Nadvakrát přeplňovaný osmiválec Koenigsegg dává v modelu Agera R po posledních úpravách výkon 960 koní při pohonu benzínem s oktanovým číslem 98 a 1 140 koní při provozu na palivo E85. To vše díky novému nano-povrchu vložek válců, který snižuje tření a umožnil mimo jiné zvednout maximální otáčky z 7 250 na 7 500 ot./min.
VačkaVačka je součást strojů, která zajišťuje převod otáčivého pohybu na posuvný, a to v přesně vymezeném okamžiku. Zdroj: wikipedia.cz |
Koenigsegg ale pracuje na ještě zásadnějším vylepšení svého nadupaného motoru. Zbaví ho totiž vačkových hřídelů a složitého systému jejich pohonu. Ventily budou nově ovládány pneumaticky. To umožní prakticky libovolné časování i zdvih ventilů. Díky tomu by měl nový motor uspořit neuvěřitelných 20 až 30 % paliva oproti stávající verzi. Tomu se říká inovace.
Pokud Koenigsegg dotáhne vývoj do zdárného konce, půjde o vůbec první aplikaci systému zcela nezávislého ovládání jednotlivých ventilů v silničním automobilu. Systém by měl v principu vycházet z pneumatického ovládání ventilů v motorech Formule 1, bude ale propracovanější a pokročilejší. Namísto spolehlivé funkce v extrémně vysokých otáčkách (pneumatické systémy totiž dovolily překročit u motorů F1 bez problémů hranici 17 000 otáček) se totiž systém soustředí na možnost takřka libovolného nezávislého ovládání každého ventilu.
Právě Formule 1 a její hlad po otáčkách (jednou z cest, jak zvedat výkon motoru, je zvedat otáčky) může za prvotní rozmach alternativního ovládání ventilů. Se stoupajícími otáčkami totiž začínají být problémem setrvačné děje v motoru. Běžné pružiny po překročení určité hranice už nestíhají vracet ventily do původní polohy dostatečně rychle.
Klasické ocelové pružiny tak byly v motorech F1 nahrazovány titanovými pružinami. Opravdový pokrok ale přinesl až příchod pneumatických pružin. Ty poprvé nasadil v polovině osmdesátých let ve svých přeplňovaných motorech Renault. Pneumatické pružiny jsou v podstatě jakési měchy, které se rychle pod vysokým tlakem naplní vzduchem a tím vrátí ventil do původní polohy stejně jako klasická pružina. Jen podstatně rychleji a s možností přesnějšího ovládání.
Zásadní rozdíl systému Koenigseggu oproti systémům používaným v motorsportu by měl být ten, že motor nebude mít vačkové hřídele. I u pneumaticky ovládaných ventilů ve Formuli 1 totiž nadále funguje vačková hřídel, respektive vačka, k tomu, aby ventil otevřela. Jak otevírání tak zavírání ventilů bude u koenigseggu kompletně ovládat počítačem řízená pneumatika.
Tím systém připomíná jiné způsoby řízení, se kterými čas od času automobilky experimentují. Ve Formuli 1 například Renault experimentoval s elektromagneticky ovládanými ventily kompletně bez vaček. Systém ale nebyl pro vysokootáčkové formulové motory vhodný, protože vysoké setrvačné síly vyžadovaly pro precizní fungování extrémně silné a velké elektromagnety.
V sériovém provedení jde v nezvyklém ovládání ventilů asi nejdále Fiat u svých motorů MultiAir. Ani tady ale nechybí vačky, které v podstatě stále ovládají otevírání a zavírání ventilů. MultiAir má sice na straně sacích ventilů elektrohydraulické ovladače. Solenoidové ventily zde ale pouze mění objem kapalinové komory, přes kterou vačka ventil ovládá. Objem kapalinové komory má vliv na velikost zdvihu i jeho časování. Vačka tak může být navržena jako ¨"ostrá" pro maximální výkon, teprve kapalinová komora mění provozní podmínky. Ventily stále zavírají klasické pružiny, ale opět natlakování komory určuje i to, jak rychle se budou ventily zavírat.
Další neobvyklý systém ovládání ventilů používá výrobce motocyklů Ducati. Jeho desmodromický rozvod pro změnu spoléhá pouze na vačku a k zavírání ventilů nepotřebuje pružiny. Na vačkové hřídeli jsou u motoru v podstatě dvě vačky vedle sebe a i vahadlo ventilu je dvojité – jedno nahoře a jedno dole. Každá z dvojice vaček pak ovládá své příslušné vahadlo. Jeden pár způsobí otevření ventilu, druhá pak jeho zavření.
Koenigsegg by tedy měl být první, kdo se u v praxi použitého motoru zbaví jak vaček, tak pružin. Tato inovace by mohla mít pro automobilku zásadní význam. Pokud se jí totiž podaří systém dotáhnout do zdárného konce a ten se osvědčí, může firma pomýšlet na jeho licencování velkým automobilovým výrobcům. A peníze za licence by se prakticky neustále prodělávajícímu podniku velmi hodily.
