Ceny pohonných hmot jsou stále o desítky procent výš než před útokem Ruska na Ukrajinu a řeší se, zda bude Evropa z východu odebírat plyn. Kdo se ale domnívá, že elektromobily jsou cestou, jak snížit závislost na ruském plynu, měl by se podle německého magazínu Focus zamyslet ještě jednou.
V Německu se momentálně ceny pohonných hmot pohybují kolem hranice dvou eur za litr, přičemž kvůli vysoké poptávce je nafta dražší než benzin. Ti, kteří mají elektromobil, mohou být v tuto chvíli spokojeni, protože jízda s ním je momentálně výrazně levnější než dřív ve srovnání se spalovacími vozy. Ujetí sta kilometrů na elektřinu stojí přibližně polovinu toho, co v současnosti zaplatí německý majitel benzinového vozu.
Ekologické organizace, jako jsou BUND a Deutsche Umwelthilfe, se tohoto tématu chytly a víc než kdy jindy propagují elektromobily s argumentem, že díky nim jsme méně závislí na surovinách z Ruska. Focus se domnívá, že to není tak úplně pravda.
Šéf automobilky BMW varuje před výlučnou orientací na elektromobilitu |
„Jak všichni víme, elektromobily potřebují ke svému provozu elektřinu,“ píše Focus. „A proto je Německo stejně závislé na surovinách z Ruska jako na ropě pro dovoz benzinu nebo nafty. Ministr hospodářství Robert Habeck plánuje tuto závislost změnit a snížit – například dovozem surovin z Blízkého východu a samozřejmě posílením rozvoje domácí větrné a solární energie. Bez plynu nebo jiných fosilních paliv však nebude možné v příštích letech vyrábět a provozovat ani elektromobily, zejména proto, že Německo bude muset elektřinu čas od času dovážet.“
Odborník na motory, profesor Thomas Koch z Technologického institutu v Karlsruhe, dlouhodobě kritizuje výpočetní metody, které Evropská unie používá k informování o uhlíkové stopě elektromobilů. „U bateriového vozidla střední třídy musí i v příznivém scénáři elektrárna poskytnout 26 kWh / 100 km, aby bylo možné pohánět vozidlo se spotřebou 14 kWh / 100 km, a to v důsledku ztrát ve vedení, ztrát ve wallboxu, při nabíjení, v baterii, ztrát účinnosti elektroniky a elektromotoru a nakonec i dalších ztrát.“
Koch vypočítává, že „až do roku 2030 bude vždy jen pohádkou, že elektromobil výrazně zlepší ekologickou bilanci, natožpak náklady na dovoz primárních zdrojů energie“.
Za týden jsme s elektromobilem ujeli 3 381 km. Pořád vám to přijde málo? |
Situaci ještě zhorší ukončení provozu jaderných elektráren. „V nejlepším případě bude nyní v nejbližších letech náhradou plynová elektrárna, která bude v důsledku ukončení jaderné energetiky dodávat potřebnou elektrickou energii 26 kWh / 100 km pro elektromobily s průměrnou účinností kolem 40 procent. To znamená, že je zapotřebí 65 kWh / 100 km primární energie ve formě plynu. To znamená dovoz víc než šesti kilogramů ruského zemního plynu na 100 km za 13 eur s výslednými emisemi CO2 přes 160 g CO2/km,“ říká Koch.
Mrzneme a furt nabíjíme. Zima ukázala, proč elektroauta nejsou budoucnost |
Koch je ale mnohými příznivci elektromobility obviňován z nekorektnosti, nevědeckého přístupu a zkreslování údajů naopak ve prospěch dieselových motorů. Možná i proto se Focus obrátil i na další zdroje. Například fyzik Christoph Buchal dodal: „Elektromobily je třeba považovat za další, nové odběratele elektřiny, které je třeba obsloužit volnou dodatečnou kapacitou (uhlí, případně plyn) na trhu, jehož podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů je již plně pokryt. Zákonodárce to ví, a proto nařídil, aby se takové „nevýhodné“ výpočty oficiálně neprováděly. Je třeba používat průměrné hodnoty.“
Pokud se do emisních výpočtů zapojí částečně i uhelné elektrárny, tak podle Kochových údajů by to znamenalo přibližně 15 kg hnědého uhlí na 100 km a víc než 280 g CO2/km. Časopis Auto Motor und Sport ve svých výpočtech dokonce dospěl k „nejhoršímu scénáři“ 358 gramů na kilometr – pokud je k dispozici pouze uhlí.
Podpora elektroaut přichází Německo draho, mluví o omezení štědrých dotací |
To je ale poněkud extrémní pohled, protože je málo pravděpodobné, že nějaký elektromobil pojede ryze na elektřinu z hnědého uhlí opakovaně nebo trvale. Vše záleží právě na energetickém mixu. Za opačný extrém by se dala považovat třeba Francie s vysokým podílem energie z jádra. Po „připojení“ na jadernou elektrárnu tak elektromobil neprodukuje žádné emise CO2.
Ani vozy se spalovacím motorem samozřejmě nemají 100% účinnost a výroba benzinu a nafty se neobejde bez emisí CO2. Pro Thomase Kocha by přesto byl v současnosti lepším řešením úsporný diesel, který by alespoň snížil závislost na surovinách, ale i emise. „Emise CO2, včetně výroby paliva, činí u dieselového mild-hybridu přibližně 150 g CO2/km, zatímco u elektromobilu 160 až 280 g CO2/km,“ uvedl Koch.
