Že pohledný design prodává, to ví automobilky přinejmenším od dob Peugeotu 206 (jen tak na okraj: letos má pětadvacáté narozeniny). Uvědomují si to i čínské značky, kterým se stále častěji daří kombinovat prvoplánově výrazný vzhled s evropskému oku lahodícími proporcemi a tvary. Není to žádný zázrak nebo náhoda, čínské firmy totiž ve velkém nabírají zkušené tvůrce ze Západu.
SUV-kupé T5 Evo od čínského Dongfengu je ukázkovým příkladem, že to jde dělat dobře. Také pod ním je podepsán evropský designér, konkrétně nepříliš známý, ale evidentně talentovaný Henning Knoepfle. Ten odvážně vyšel z čínské „tradice“ kopírovat produkty zavedených značek. A vytvořil svébytný originál, který na první pohled zaujme. Díky kombinaci prvků okoukaných z jiných aut působí povědomě, přitom se můžete hodiny přít o to, jestli víc připomíná Lamborghini Urus, Jaguar F-Pace, Audi Q8, nebo by díky masce chladiče tento model snadno zapadl do nabídky Maserati.
 |
Jediným slabším místem vnějšího designu jsou vysoké a mohutné boky, ve kterých se i sériově dodávaná 19palcová kola trochu ztrácejí. To je však dané zejména celkovou výškou 1690 mm – T5 Evo je navzdory sportovně střižené siluetě například o pět centimetrů vyšší než jinak srovnatelně velká Kia Sportage.
Co se naopak povedlo, je neobvyklé uspořádání předních světel s proužky denního svícení v úrovni kapoty a dvěma páry diodových světlometů v nárazníku – nahoře jsou potkávací a dole dálková světla. T5 Evo tedy nemůže mít přední mlhovky, pro ně se už v nárazníku nedostává místa. Zadním partiím pak dominují především propojená koncová světla, dále střešní spoiler se třemi svisle orientovanými brzdovými světly a čtveřice funkčních koncovek výfuku.
Čína už ve vývoji aut všechny dohnala. Vyzkoušeli jsme MG a funguje skvěle |
Čínské speciality
Interiér je navržený střídmě, opět s četnými zdroji inspirace u německých a britských prémiových značek. V duchu moderních trendů se veškerá přístrojová výstroj soustřeďuje do samostatně stojícího širokého panelu, který sdružuje digitální přístrojový štít a displej multimediálního systému. Otáčkoměr a rychloměr jsou vyhotoveny jako dvě zelené stupnice ve tvaru křídel, pro větší přehlednost jsou nad nimi oba údaje zobrazeny i v podobě digitálních číslic. Mezi nimi je trvale zobrazen tlak v pneumatikách, palubní počítač přepínaný tlačítkem na volantu se zobrazuje diskrétně v dolní části obrazovky.
Multimediální systém odhaluje první čínská „kulturní specifika“. Na jedné straně je zde jemná grafika, mimořádně kvalitní přenos hlasu při telefonování přes Bluetooth a velmi slušná parkovací kamera. Na straně druhé absence funkce RDS v FM tuneru, a tedy i nemožnost zobrazit názvy stanic, nebo chybějící konektivita Apple CarPlay/Android Auto. Tu nahrazuje aplikace pro zrcadlení obrazu z telefonu – poněkud krkolomné, byť s bonusem v podobě možnosti bezdrátového přenosu dat.
Dotykový displej obsluhuje také funkce, na které evropské automobilky ještě nasazují klasická tlačítka: například elektrické sklápění zrcátek nebo sklon předních světlometů. Přes displej se ovládají i pokročilé funkce klimatizace, včetně ionizátoru vzduchu. Klimatizaci sekunduje ukazatel kvality vzduchu doplněný o zobrazení koncentrace pevných částic. V čínských městech jistě užitečná funkce, u nás spíš nevšední zajímavost.
Čínský útok vozovou hradbou. Poznejte automobilky, které se hrnou do Evropy |
Ještě větší kuriozitou jsou funkce sedadel. Obvyklému vyhřívání sekunduje v tomto cenovém segmentu mnohem vzácnější odvětrávání a také masážní funkce s pěti režimy a nastavitelnou intenzitou. Vše jmenované se ovládá opět dotykově přes displej, masáž lze však spustit i tlačítkem na boku sedadla vedle nastavování bederní opěrky a elektrického posuvu/sklápění sedadla. Spolujezdec má v těchto ohledech smůlu, T5 Evo je ryze řidičský vůz, a tak postrádá nejen ventilaci, ale i výhřev pravého sedadla (jeho doplnění do výbavy je však přislíbeno).
Háček není v háčcích
Středovému tunelu dominuje impulzní ovladač automatické převodovky a tři přihrádky (dvě z nich uzavíratelné). Vespod se nachází otevřená polička, potěší dvojice USB konektorů i výdechy klimatizace pro zadní sedadla. Tvůrcům T5 Evo přišlo důležité umístit do interiéru dostatek háčků, a tak jich uvnitř najdete hned pět: pevné na každém B sloupku a celkem tři „skryté“, sklopné – na palubní desce před spolujezdcem a na zádech obou předních sedadel. Kromě toho lze elektrický posuv předního sedadla ovládat i na boku opěradla.
Čína potvrzuje, že přebírá vládu nad autoprůmyslem |
K zajímavým frajeřinám lze započítat i falešné prošívání na obložení okenního rámu dveří a horní části palubní desky. Opět nejde o světovou inovaci, podobný prvek mají například Jaguar XE, Ford Mustang, BMW M3 nebo některé hyundaie. Naopak nikde jinde nejspíš nenajdete okrasnou lištu (nadto s karbonovou texturou), která je před spolujezdcem prosvícená ornamentem. Ten navíc plynule mění barevný odstín podsvícení.
Vzadu si pohovíte
Na co Číňané nedají dopustit, je dostatek prostoru na zadních sedadlech. Místa pro kolena je zde tedy rekordní nadbytek, podlaha navíc pro zvýšení komfortu postrádá středový tunel. Zadní sedadla jsou polohovatelná a vybavena středovou loketní opěrkou. A kdyby snad bylo vzadu přece jen místa málo, přední sedadlo lze i ze zadní řady snadno elektricky odsunout.
Nabídka motorů je přímočaře jednoduchá: k dispozici je jediná možnost. Přeplňovaný čtyřválec 1,5 l s přímým vstřikováním o jmenovitém výkonu 130 kW, krátkodobě je však k dispozici 145 kW. Maximum točivého momentu je 285 Nm. Konstrukce pohonné jednotky pochází od Mitsubishi, standardně je motor spárován se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a pohání přední kola. Jak je patrné i například z nabídky konkurenčního MG, Číňané u SUV čtyřkolkám příliš neholdují...
Hladká dietní jízda
Motor je tichý, má však zajímavý bručivý zvuk a na zadních sedadlech lze zaslechnout i jemné syčení tlumiče výfuku. Síly má dostatek, a tak ho automat v běžném provozu drží pod dvěma tisíci otáček, při prudším zrychlování jen lehce podřadí a využívá naplno schopnost táhnout ve středním pásmu. Až s plynem na podlaze nebo ve sportovním režimu se motor vydává do nejvyšších otáček.
Čínské trojské koně v Evropě se derou do popředí prodejních tabulek |
Ačkoliv se jedná o převodovku dvouspojkovou, rozjezdy i přeřazování jsou hladké. Automat vždy počká na srovnání otáček, a teprve poté se motor opře do převodů přímým záběrem. Jízda je proto velmi plynulá a prostá kopanců nebo cukání. Související nevýhodou jsou pomalejší reakce v režimu manuálního řazení, nejspíš proto dongfengu chybí v jiných autech obvyklá „pádla“ pro řazení na volantu.
Převažující provoz v nízkých otáčkách má pozitivní vliv na spotřebu. Ta se v mixu různých provozních režimů drží okolo 7,5 litru. Mimo město se dá s vysokým a prostorným SUV jezdit i těsně nad šest, dálnice znamená odběr osm litrů. Až jízda s plynem na podlaze způsobí v 55litrové nádrži opravdový vír – řídicí jednotka motoru se s problematikou CO2 nezaobírá tak důsledně, jak jsme v Evropě zvyklí, a tak na požadavek plného výkonu reaguje bez znatelných omezení.
Pokud ve vás design vozu evokuje sportovní zážitky, pak jste bohužel na špatné adrese. Jízdní výkony jsou na poměry SUV jen lehce nadprůměrné a řízení postrádá strmost i jakýkoliv náznak zábavy. Podvozek je sice mírně tužší, ale jen do té míry, aby byla T5 Evo dobře ovladatelná. Celkovým naladěním jde o vůz na pohodovou jízdu, čemuž odpovídá i mimořádně plynulý a skvěle dávkovatelný nástup brzd.
Co se týká cenové politiky, existuje momentálně jediná specifikace za 749 990 Kč. K ní si lze připlatit jen za LED světlomety a metalický lak. Standardem je nejen výše zmíněné masážní sedadlo, ale i prosklená střecha, kožené čalounění nebo elektrické otevírání kufru. Chybí naopak jakékoliv pokročilé asistenční systémy, což však pro leckoho může představovat i klíčovou přednost. Velikostně i parametry srovnatelná Kia Sportage s automatem stojí v základu podobné peníze, přičemž ji leccos ze sériové výbavy T5 Evo chybí. U Hyundaie Tucson je situace obdobná, Škoda Karoq je podle aktuálního ceníku taktéž na podobné cenové úrovni, avšak celkově jde o menší (zejména kratší) vůz.
Proč jsou auta z Číny patnáctistovky?Dongfeng, MG, Lynk&Co i DR Motor nabízejí v Evropě spalovací motory téměř výhradně o objemu 1,5 litru, ať už přeplňované nebo v levnějších modelech atmosférické. Důvod této jednotnosti je prostý: čínská spotřební, resp. registrační daň pro nová auta. Ta do litru objemu činí 1 %, pro 1,0 až 1,5 litru 3 %, do dvou litrů 5 % a výše 9, 12, 25 nebo 40 % pro vyšší objemová pásma. Ta však nejsou pro auta čínského původu podstatná, výrobnímu programu tamních značek dominují první dvě kategorie, kde se výrobci jednoduše snaží dané pásmo využít naplno. Ve vyšších výkonových sférách pak v Číně dominují daní nezatížené elektromobily, protože pomocným kritériem pro určení daně jsou i cenové stropy. Žádná čínská automobilka nevyrábí auta na míru evropským zákazníkům, a tak i zdejší struktura nabídky představuje vlastně výběr z portfolia pro Říši středu. |
