Drtivá většina automobilových výrobců na některých trzích přechází na elektromobilu. To s sebou nese velkou poptávku po bateriích z jedné strany, na druhém konci jsou ovšem baterie, které v autech už dosloužily. Když tento masivní přesun k elektromobilitě před pár lety začal, odhadovalo se, že po zhruba osmi až deseti letech budou mít baterie elektromobilů kapacitu o asi 20–30 procent nižší. To mělo vést k tomu, že elektromobilisté budou zhruba v tomto intervalu svá auta měnit. To se ovšem ukázalo jako liché.
Prodeje ojetých elektroaut se rozjíždějí. Klíč je v dobré diagnostice baterie |
Degradace je pomalá
Pokud je totiž elektromobil používán správně, je degradace baterie i po těch deseti letech jen v řádu několika málo procent. Záleží na opravdu mnoha faktorech, ale správným přístupem k nabíjení a autu jako takovému je možné degradaci baterie zpomalit. Přistupovat k tomu můžete třeba jako k mobilnímu telefonu. Tedy nedobíjet do 100 % a ani nevybíjet na nulu.
Jakkoliv je dlouhá výdrž baterií pro elektromobilisty dobrou zprávou, společnosti specializující se na jejich recyklaci či opětovné použití teď řeší, že nemají s čím pracovat. A spolehnout se nemohou ani na ty, kteří svá auta opravdu po pár letech mění, protože se ukazuje, že ojeté elektromobily se prodávají poměrně dobře. To však neznamená, že by neexistovaly jasné postupy, jak baterie z elektromobilů dále využít.
ČEZ postaví 150 úložišť z vysloužilých baterií elektromobilů od Škody |
Recyklace až nakonec
Druhý život bateriím vdechují jak samotné automobilky, tak společnosti zaměřené na recyklaci a takzvanou cirkulární ekonomiku. S „ojetými“ bateriemi z elektromobilů umí pracovat Mercedes-Benz nebo Nissan, ale v Česku je využívá třeba i ČEZ, který spolupracuje se Škodou Auto. Například pět baterií z plně elektrického Enyaqu iV vytvoří nový velký bateriový systém, který by byl schopen zásobovat energií například až 40 domácností denně.
A to je to podstatné. Fakt, že baterie doslouží v autě neznamená, že se vyhodí. Tiskový mluvčí českého zastoupení značky Hyundai David Pavlíček například vysvětlil, že současné praxi se počítá s tím, že by kapacita baterií elektromobilů ani po 10 letech provozu a 250 000 kilometrech neměla klesnout pod 90 %. Pokud se nakonec akumulátor už nehodí pro provoz v autě, stále má dostatečnou kapacitu na to, aby byl použit jinde.
„Dalších 10 let může sloužit například v bateriových farmách, které vyrovnávají výkyvy v dodávkách energie z větrných elektráren, nahradit dieselový generátor nebo uchovávat solární energii v domácnosti,“ popsal Pavlíček. Nakonec se vzácné kovy v akumulátoru z 97 % zrecyklují a použijí znovu, což si právě Hyundai zajišťuje interně v rámci koncernu.
Strašák elektromobil: vyvracíme bludy, vysvětlujeme, školíme |
A učit se pracovat na první pohled s odepsanými bateriemi musí postupně i pojišťovny. Americký startup Smartville zjistil, že pojišťovny často zbytečně odepisují akumulátory, které by ještě mohly dobře sloužit. Nedokáží totiž posoudit rozsah poškození či degradace akumulátoru. Smartville tvrdí, že se setkal s případy, kdy pojišťovna auto po nehodě ohodnotila jako totální škodu, ačkoliv měl akumulátor takřka 100% kapacitu.
