1955 BMW Isetta
Italové svým způsobem pomohli zachránit německou značku BMW. Ta po válce sice obnovila výrobu svých předválečných modelů, ale o velké luxusní vozy s šestiválcovým motorem (modely 501 a 502) nebo sporťáky (503 a 5t07) nebyl přirozeně příliš velký zájem.
Záchranou se ukázala výroba italského licenčního bublinovitého miniauta pod názvem Iseta. Neobvyklé bylo nastupování zepředu jedněmi velkými výklopnými dveřmi. Dnes by takové řešení jen těžko prošlo nárazovými testy EuroNCAP. BMW však toto mini auto pomohlo překonat těžké období a vrátit se zpět k dnešním šestiválcovým a sportovním vozům. Celý příběh isetty čtěte zde.
1993 Ford Mondeo
Ford se dostal do potíží začátkem 90. let. V Evropě mu klesaly prodeje, nový Escort příliš nezaujal a model Sierra už po pár letech na trhu nepatřil mezi nejnovější. Vedení se odhodlalo k revolučnímu kroku, investovalo tehdy obrovskou sumu – šest miliard dolarů – do vývoje nového vozu. V roce 1993 se představil model Mondeo, na nové platformě, která počítala i s možností pohonu všech kol, s moderním designem i úplně novými motory.
Pokroková byla i výbava. Například airbag se v té době sice už montoval třeba do Mercedesu třídy S, ale Mondeo ho mělo jako první už v základní výbavě. Novinkou na evropském trhu bylo rovněž vyhřívání čelního skla. Jak první Mondeo vzniklo a kdo byl „Mondeo Man“, čtěte zde.
1945 VW Beetle
Major Ivan Hirst zachránil Beetle a Beetle zachránil Volkswagen... Známý„Brouk“ vznikl před 2. světovou válkou na zadání Říšského svazu automobilového průmyslu jako levné lidové vozidlo. Továrna VW se však po válce ocitla v britské okupační zóně a sloužila hlavně jako opravna vojenské automobilové techniky.
Britský major Ivan Hirst, automobilový nadšenec, zadal do výroby prvních 20 tisíc modelů Beetle určených pro spojenecká vojska, ale třeba také pro lékaře na venkově. Tím nejen značku zachránil, ale odstartoval i úspěch tohoto modelu, kterého se celosvětově prodalo přes 21 milionů kusů. Výroba brouka se rozběhla po Vánocích 1945, čtěte zde.
1957 Fiat 500
Fiat 500
O Fordu T se říká, že postavil Ameriku na kola. Fiat 500 sehrál podobnou úlohu v Itálii. Jen obyvatele Apeninského poloostrova přesunul ze dvou kol na čtyři. Po 2. světové válce totiž naplňovaly v Itálii poptávku po levné dopravě hlavně skútry a malé motorky. Změnit to dokázal až Fiat 500 z roku 1957.
Jeho otec Dante Giacosa se trefil do vkusu zákazníků. Auto bylo navíc malé a levné, takže za 18 let se z něj stal jeden z nejúspěšnějších malých vozů na světě s více než 3,5 miliony prodaných exemplářů. Bez něj by Fiat možná nepřežil, i dnes tvoří model 500 kromě užitkových vozů hlavní výrobek značky. Ty typicky italské tvary pětistovky jsou ovšem podle všeho dílem německého designéra, čtěte zde.
1971 Alfa Romeo Alfasud
Na přelomu 60. a 70. let minulého století byla Alfa Romeo ve státních rukách a řešilo se, co se značkou dál. Zároveň tehdy Itálii sužovala velká nezaměstnanost, zejména na jihu, kde měla Alfa kousek od Neapole svou nepoužívanou leteckou továrnu. Bylo proto rozhodnuto, že právě zde se bude vyrábět nový model, který pomůže s nezaměstnaností a zároveň dá automobilce nový směr. Zadání znělo jasně: velkosériová výroba rodinného automobilu.
Byla to malá revoluce, protože značka se do té doby zaměřovala hlavně na sportovní vozy s pohonem zadních kol. Alfasud bylo levné, konstrukčně jednoduché vozidlo s pohonem předních kol a motorem typu boxer. I přes problémy s kvalitou a reznutím karoserie mělo velký prodejní úspěch. Na svět této slavné alfě pomohl geniální „dottore Hruska“, jeho příběh čtěte zde.
1987 Škoda Favorit
Favorit měl k dokonalosti daleko, ale nebýt jeho, Volkswagen by nejspíš Škodovku nekoupil a kdo ví, kam by se její budoucnost po roce 1989 ubírala. Na začátku 80. let minulého století se řešilo, jaký osobní vůz se bude v Mladé Boleslavi vyrábět. Velmi reálně byla ve hře licenční výroba sovětského modelu Záporožec.
Jeho konstrukce byla ovšem doslova katastrofální. Měl třeba motor z elektronu (slitina hořčíku), který by při prvním problému shořel. Tehdejší předseda vlády Lubomír Štrougal naštěstí prosadil vládní usnesení o vývoji zcela nového vozu.
Favorit, jehož karoserii navrhl designér Nuccio Bertone, slavil výstavní premiéru 16. září 1987 na strojírenském veletrhu v Brně. Podívat se na něj přišlo skoro tři čtvrtě milionu návštěvníků. Škodovka tím sice nebyla úplně zachráněná, definitivní jistotu dalšího úspěchu jí dala nejspíš až první generace Octavie, ale bez Favoritu by všechno nejspíš vypadalo úplně jinak (čtěte dále)
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tv2002 Porsche Cayenne
Model 911 byl sice ikonickým sportovním vozem, ale na přelomu tisíciletí vyrábělo Porsche relativně málo vozů a ziskovost nebyla taková, jak si majitelé představovali. Udělali proto krok, po kterém si mnozí ťukali na hlavu – představili velké SUV.
Brzy se ukázalo, že to byl krok geniální, který postupem času většina luxusních automobilek napodobila. Do té doby měla všechna porsche pouze dvojici dveří, karoserii kupé nebo kabriolet a výhradně benzinové motory. Velký cayenne se čtyřmi dveřmi a postupem času i naftovým motorem byl něco úplně jiného. Zákazníci se do auta zamilovali a brzo kupovali víc těchto obrů než klasických sporťáků od Porsche. O tom, jak hrdou německou značku učili efektivně vyrábět auta inženýři od Toyoty, čtěte zde.
1982 Volvo 700
Severská automobilka na tom v polovině 70. let nebyla vůbec dobře. Svět sužovala palivová krize, Volvo vyrábělo draze a v případě tehdy aktuální řady 200 i poněkud nekvalitně. Záchranou před možným bankrotem mělo být úplně nové auto, které by přitáhlo masy lidí a zároveň nestálo moc peněz. Při návrhu řady 700 se vedení rozhodlo zachovat předchozí koncepci s pohonem zadních kol.
Navrhovaný hranatý design karoserie byl tehdy nejen v módě, ale zároveň byly takové tvary i výrobně méně náročné. Jako první se v roce 1982 představil model 760 GLE. Nastartována tím byla úspěšná éra hranatých aut, která dovedly do praktické dokonalosti modely kombi. Volvo vsadilo i na bezpečnost a dokázalo se stát v tomto směru měřítkem pro ostatní. Historii Volva letem-světem prosvištíte zde.
