Pokud se průhyby mostní konstrukce vejdou do projektanty spočítaného rozmezí, v závěru týdne začnou jezdit po novém mostě vlaky s cestujícími.
Plzeňské vlakové nádraží už několik let podstupuje kompletní omlazovací kúru. Jeho přestavba souvisí s postupem prací na třetím železničním koridoru, který protíná Českou republiku od západu na východ.
Letos v dubnu stavbaři na šest dílů rozdělili původní ocelový most, po kterém vlaky jezdily více než 100 let, jeřáb všechny díly postupně snesl na zem. Tam je dělníci rozřezali na malé kusy a nákladní auta je odvezla do sběrných surovin.
Nový železobetonový most stavbaři betonovali na přelomu září a října. Most má nyní o 15 metrů větší rozpětí, než ten původní, protože projektanti potřebovali rozšířit a také zahloubit mezinárodní silnici z Českých Budějovic do Plzně, která pod ním vede.
Proč technici pro zátěžové zkoušky nových železničních mostů používají právě historické parní lokomotivy?
„Jsou těžké a jejich zatížení je oproti moderním vozidlům rovnoměrně rozloženo na mnoho náprav. Právě takový způsob zatížení se blíží teoretickým zatěžovacím schématům, na které jsou mosty navrhované,“ vysvětlil loni v létě specialista na mosty z Metrostavu Tomáš Wangler, když podobné zátěžové zkoušky podstupovaly za použití dvojice parních lokomotiv hned tři nové mosty mezi hlavním plzeňským vlakovým nádražím a kopcem Chlum na okraji Plzně.
Zatímco severní železniční most plzeňského hlavního nádraží už stojí, jižní stavbaři začnou rozebírat příští rok v únoru. Do konce letních prázdnin příštího roku má místo něj stát nový most, který bude mít kvůli rozšířené silnici pod ním také větší rozpětí.
