Mezi motoristickými nadšenci v Indii je to skoro na vyhlášení smutku. Do pomyslného důchodu odešel motor, který za posledních třináct let ušetřil Indům miliardy rupií za pohonné hmoty. A díky nízkým emisím taky jejich plíce. V Evropě se jmenuje 1,3 JTD Multijet. V Indii má dalších pět jmen.
Do země se dostal díky spolupráci Fiatu, General Motors a Suzuki v roce 2007. To už měl na kontě titul Motor roku 2005 a v Itálii jej čile sázeli do malých hatchbacků Grande Punto i do dodávek Doblo, v Německu třeba do Opelu Corsa. A taky do Suzuki Swift vyráběného v Maďarsku. Právě japonská značka tento motor „zavlekla“ do Indie. Vycítila, že tenhle moderní motor by mohl v Indii dokázat velké věci. Japonci investovali miliardy rupií do nového závodu v Manesaru a začali tam motory ve velkém nejen montovat, ale celé vyrábět.
Hned od prvního motoru se v Indii dělaly všechny téměř všechny klíčové součástky – blok, hlava, kliková hřídel, vačková hřídel a ojnice. Suzuki následoval německý koncern Bosch, který dodával vstřikovací soustavu common rail. I ten spustil v Indii nový závod. A když to viděl Fiat, postavil další továrnu na stejné motory i on. Díky tomu se podařilo postavit síť lokálních subdodavatelů, kteří měli zajištěný odbyt a mohli investovat mimo jiné do zlepšení výrobních procesů a kvality produkce.
Jeden motor, pět názvů, šestnáct modelů
První auta s indicko-italskými nafťáky začala vyjíždět pod jménem Maruti Swift. To je značka, pod kterou v Indii prodává auta právě Suzuki. Následovaly Fiat 500 a Fiat Palio. To už byl malý Multijet takovým trhákem, že zbystřil i nejbohatší Ind a majitel obřího koncernu Tata Ratan Tata. A právě tenhle malý motůrek ho dovedl k jednacímu stolu s Fiatem.
Výsledkem byl majetkový vstup Taty do továrny Fiatu v Ranjangaonu. Koncern Tata měl díky tomu nárok na polovinu výrobní kapacity závodu. Tu využil nejen pro svoje auta, ale společně s Fiatem motory úspěšně prodával zpět Suzuki. Japoncům totiž kapacita jejich továrny nestačila, přestože ročně chrlila 300 tisíc motorů. Část z nich mimochodem putovala i do maďarského závodu, kde je montovali do modelů Swift pro evropský trh.
Pak tu byl ještě General Motors. Ten se sice s Fiatem v krizovém mezičase rozešel, na využívání italského motoru měl ale také práva. Kromě evropských aut včetně zmíněného Opelu Corsa tak začal motor využívat i v Asii. Konkrétně jej montoval do malých chevroletů a také do aut, která vznikala pod spojenectvím GM s čínskou značkou SAIC. Motor se díky tomu dostal také do malého MPV s poháněnými zadními koly. Takže jej otočili o devadesát stupňů a zastavěli podélně.
Že to je pořád málo? Správně. Pak tu je ještě značka Premier, původní indický partner Fiatu. Ta motor strčila pod kapotu malého SUV postaveného na bázi Daihatsu Rio.
Každá z těchto automobilek si motor pojmenovala po svém. Takže tu máme fiaťácký Multijet, DDiS od Suzuki respektive Maruti, Quadrajet od Taty, Smartech od Chevroletu a CRDi4 od Premieru. A přitom je to stále jeden motor z Itálie. V době největšího rozmachu se montoval současně do šestnácti různých modelů.
První malý common rail exceloval ve spolehlivosti
A co že je tedy na něm tak skvělého? Zaprvé je na naftové poměry maličký a lehoučký. Nastrojený vážil jen 130 kilo. A široký je jen kolem padesáti centimetrů. Díky tomu se dal lehce zastavovat do jakékoliv platformy, která jen vzdáleně šla kolem spolupráce s mateřským fiatem.
A hlavně byl neuvěřitelně spolehlivý, přestože nešlo o žádný jednoduchý stroj. Samotný systém common rail s vícenásobným vstřikem v každém cyklu (odtud název Multijet) byl v půli minulé dekády v čele technického vývoje na globální úrovni. Připomeňme, že celý common rail se zrodil ze spolupráce Fiatu s Boschem a poprvé se tento naftový motor objevil pod názvem JTD v roce 1997 v modelu Alfa Romeo 156.
Tehdy měl jen dva ventily na válec a palivo bylo vstřikováno jen jedenkrát za cyklus. I tak to byla velká naftová revoluce. První multijety se čtyřventilovou technikou se objevily v roce 2003 a nejdřív zamířily do prémiových modelů koncernu Fiat – Alfy Romeo a Lancie. Tam samozřejmě mířily větší kubatury – čtyřválce o objemu 1,9 litru a pětiválce 2,4 litru. Třináctistovka byla teprve třetí verzí těchto motorů a první, která zamířila do segmentu levných aut.
Větší „jétédéčka“ obecně patřila ke spolehlivým motorům, a pokud se jim dostávalo pravidelné údržby, vydržela téměř cokoliv. Třináctistovka nebyla jiná. Jediným neduhem byl předimenzovaný interval výměny rozvodů. Servisní manuál říkal 120 tisíc kilometrů, reálně bylo bezpečné vyměnit je už po 80 tisících. Sami indičtí mechanici na multijet vzpomínají jako na motor, který zevnitř viděli málokdy. Obvykle prý leda když někdo natankoval benzin místo nafty.
K tomu si připočtěte velmi přátelskou spotřebu pohybující se v reálném provozu kolem pěti až šesti litrů a skvělý projev, díky kterému měl motor pocitově víc než oněch 70–105 koní v závislosti na verzi. A máte indický bestseller.
To co jej letos v březnu poslalo do důchodu, jsou ekologické normy. A paradoxně ne ty evropské, ale indické. Motor by nejspíš měl na to, aby je splnil, ostatně v Evropě jezdí dodnes i s normou Euro 6. Jenže Suzuki už se nechtělo investovat do jeho homologace na nejnovější ekonormu. Fiat a GM se z indického trhu stáhly, Tata si vyvinul vlastní motor s označením BS6 a Maruti používá 1,5 DDiS ze Suzuki.
