Letošní novinka Honda XL750 po deseti letech vrací na trh legendární název Transalp, cestovní enduro s téměř čtyřicetiletou historií. Designově přitom docela povedeně navazuje na předchozí řady a v jeho sedle se budou majitelé bývalých Transalpů cítit jako doma.
Podobně tvarované plasty a celková silueta, prostorná konstrukce s místem i pro dlouhány, ale zase ne přehnaně velké maxienduro.Vysoký plexištít, široká řídítka a sedlo, které se sice tváří trochu jako úzká endurová lavice, ale ve skutečnosti je přesně na tom správném rozmezí mezi pohodlností a sportovním posezem. Jen ten design s hlavním prvkem trojúhelníkového světlometu je možná až moc moderní a současně trochu nevýrazný, taková legenda by si zasloužila výraznější tvář.
Jenže doba se posunula a místo předchozího véčkového dvouválce teď pode mnou vrčí řadový dvouválec. Na řadovou konstrukci kvůli jednodušší konstrukci a emisním limitům přechází většina velkých výrobců a Honda není výjimkou. A na charakteru jízdy je to hodně znát, v porovnání s předchozím agregátem je nový řadový dvouválec sice vespod pocitově slabší, ale s rostoucími otáčkami roste jeho dravost a sportovní elán. Když stoupám do prvního alpského průsmyku, po staré silnici od Innsbrucku na Brenner, gratuluji si k výběru jednostopého parťáka.
Čísla mluví za vše, před deseti lety Transalpy končily s maximálním výkonem 60 koní, letošní osmiventilový motor s objemem 755 ccm umí nabídnout nesrovnatelně vyšší číslo, celkem 92 koní maximálního výkonu. A přestože to tak nepůsobí, s točivým momentem je to podobné. Vidlicové motory kdysi končily na hodnotě 60 Nm, dnešní řaďák má rovnou 75 Nm. Akorát že v podstatně vyšších otáčkách, na výkonovou špičku se musí motor vytočit až na 9500 ot/min., se to krásně projevilo na zvuku. V horním otáčkovém pásmu teď Transalp umí zařvat do výfuku hodně sportovním tónem, až jsem měl pocit, jako bych najednou jel na ostré KTM.
Krátká zastávka v sídle konkurence, centrále KTM v Mattighofenu.
Na začátku motorkářských výprav do ciziny většinou bývá nějaká nálož kilometrů po dálnici, protože času je málo a během letní dovolené si většinou chceme zajezdit někde, kde to neznáme. Také já pro začátek dávám pár stovek kilometrů směrem na jih k Alpám a v Rakousku mám z dálničního výkonu Transalpa trochu smíšené pocity.
Zvýšené plexi z katalogu volitelné výbavy funguje ve vysokých rychlostech dokonale, a i se 195 cm výšky jsem schovaný v bublině klidného vzduchu. Točivý motor má v této rychlosti pořád bohatou výkonnostní rezervu, ostatně s výkonem 92 koní může konkurovat i osmistovkám a devítistovkám! Rychlost 140 km/h na tachometru odpovídá podle GPS přesně povolené sto třicítce a motorka i tady dokáže razantně zrychlit, když je třeba zařadit se do rychlého pruhu a předjet kamion.
Jen mi tu trochu chybí tempomat, který už se v dnešní době stává i v této kategorii standardem. Transalp přitom má elektronický plyn, možnost volby výkonových režimů a přidání tempomatu by bylo konstrukčně jednoduché, jenže není v nabídce ani za příplatek. Tady Hondu podezírám, že sem tuto funkci nedala naschvál, aby Transalp nekonkuroval většímu modelu Africa Twin? A přestože tempomat u většiny motocyklů moc často nevyužívám, teď bych si s ním zrovna rád pomohl, protože rukojeť plynu je i na režim Standard poměrně citlivá.
Těžko se udržuje stabilních tachometrových 140 km/h, rychlost mi pořád hodně kolísá plus mínus pět km/h. Navíc nový dvouválec přeci jen pustí do řídítek mírné vibrace a bylo by prima, kdybych nemusel tak pevně svírat rukojeti a korigovat plyn. Co si naopak zaslouží pochvalu, je sedlo. Přestože je poměrně tuhé a rovné a na pohled se netváří nijak zvlášť komfortně, dovoluje měnit polohu posezu a je příjemné i pro opravdu dlouhé celodenní jízdy.
Naštěstí nudný dálniční přesun je za mnou a já začínám krájet první zatáčky a postupně se propracovávám k nádherným alpským vracečkám. Jestli jste si někdy dali dvojici navazujících italských průsmyků Passo Giovo a Passo del Rombo, nebo po Německu Jaufenpass a Timmelsjoch, určitě mi dáte za pravdu, že sem se hodí spíš lehčí a obratnější mašina.
A to je velká výhoda nového Transalpu, díky jednoduchému a kompaktnímu motoru jen s jednou vačkovou hřídelí má tato motorka 208 kg provozní váhy, zhruba o 20 kilo méně než srovnatelná konkurence v této třídě. Díky tomu v pohodě zvládnou s touto mašinou manipulovat i jezdci menších postav nebo subtilnější slečny. A je to hodně znát na obratnosti řízení a mrštnosti v zatáčkách, méně práce má i odpružení a brzdy.
Právě kombinace odpružení a brzd je další věc, díky které si Transalpa v průsmycích hodně užívám. Podvozek dává jistý a stabilní pocit i ve větších náklonech a ostřejším tempu, a to přitom má jen základní možnosti nastavení předpětí vzadu. Zvládá moc pěkně odfiltrovat jízdu po nerovnostech nebo krátký výlet po nezpevněných cestách u hranic se Slovinskem, ale přesto je dostatečně tuhý i pro sportovnější řádění v serpentinách. A to jedu na motorce 21palcovým předním kolem!
Dva kotouče a silné brzdy se v horách osvědčily a hodně jim pomáhá velmi dobře naladěné odpružení.
Až dlouhé táhlé zatáčky ve vysoké rychlosti působí trochu odtažitě a přimějí jezdce zvolnit. Velmi slušné jsou i brzdy, dva kotouče mají pořádnou sílu, i když zrovna tady v Alpách jim chybí trochu sportovnější nástup. No dobře, chápu, musí obstát i při výletech do lehčího terénu. Za skvělý dojem z brzd ale může hlavně dobře nastavená přední vidlice, díky které se předek ani při razantním brzdění nijak zvlášť nepotápí dopředu. Ale teď už je čas na pauzu, parkuji na rakouské straně horské vyhlídkové silnice Timmelsjoch a je příležitost na prohlídku motocyklového muzea! Ale to je na samostatnou reportáž…
Dvouválcový motor má trochu zvláštní charakter, hodně láká k vytáčení a sportovnější jízdě. Hlavně na režim Sport, který upravuje i další charakteristiky jako brzdění motorem nebo intenzitu zásahu ABS a kontroly trakce. Svižná jízda po horách s vytáčením až k deseti tisícům a nádherným řezavým zvukem v horním pásmu je hodně velký požitek, ale turistické courání po vesničkách a pohodové dovolenkové tempo mu jde trochu hůř. I když si nastavím režim Standard nebo si pohraji s navolením vlastního režimu User, pomalé courání na nižší otáčky prostě tomuto agregátu chutnají méně než dvouválcům od konkurence a v nižších otáčkách působí drobet utahaně. Až tak, že vás za nějakou dobu přestane bavit a radši zrychlíte.
Další dny se toulám po malých silničkách kolem městeček Ampezzo a Tolmezzo, kde je šance absolvovat část trasy i po nezpevněných cestách. Ale jen opatrně, občas zaprší a obuté Dunlopky Trailmax jsou přeci jen víc pro silnici. I tak je to zábava a příjemný pocit z vedení 21palcového předního a 18palcového zadního kola v kombinaci s odpružením se zdvihy 190 mm vepředu a 200 mm vzadu. Je tu o hodně větší jistota, než jakou nabízejí dnešní rádoby adventure modely s obvyklou kombinací kol 19 a 17 a s desítkami kilo nadváhy.
Jen ještě kdyby měl Transalp v základu alespoň nějakou ochranu motoru a výfukových svodů, takto se na vyloženě kamenité cesty a drsnější výjezdy radši ani nepouštím. Ostatně na to ani Transalp není, přeci jen je to primárně cestovní mašina a málokdo si ho bude obouvat do vyloženě krosových pneumatik. Radši mířím zpátky do civilizace, už na mě bliká kontrolka rezervy a je třeba doplnit 17litrovou nádrž.
Na rozbitých kamenitých cestách už by to chtělo zalovit do katalogu příslušenství a pořídit ochranný kryt motoru a možná i boční ochranné rámy.
Při razantnější jízdě po průsmycích s častým využitím plného výkonu si Transalp řekl o 6,5 litru benzínu na sto km, naopak při návratu domů klidnějším tempem spotřeba klesla až na 4,5 L/100km. Vše se dá sledovat na barevném displeji, který už je v dnešní době standardem. Jenže tady Honda přeci jen trochu šetřila a přístrojovka má poměrně malou displejovou část, tedy na to, kolik údajů tam je poskládáno.
Naštěstí se dá pomocí křížového ovladače pro levý palec nastavit několik režimů zobrazení a základních údajů. Ovládání a celý systém nepatří k nejintuitivnějším, naštěstí už druhý den jsem byl v systému jako doma a pro majitele asi nebude problém skladbu nabídek nastudovat. S přístrojovkou je možné si propojit mobilní telefon a ovládat ho přes systém HSVCs hlasovými povely pomocí mikrofonu a sluchátek v přilbě.
Jedním z dalších trumfů nové Hondy XL750 Transalp proti konkurenci je prodejní cena, která se na českém trhu vešla těsně pod dvě stě padesát tisíc a pořádně zatopila i čínským značkám. Zájemci sice musí počítat s tím, že v reálu na prodejně nechají tak o 10 až 20 tisíc víc třeba za hlavní stojan, ochranný rám nebo kryt motoru. Ovšem už v základu toho nový Transalp za svou cenu nabízí opravdu hodně a moc dobře se hodí na český trh, kde je většinový zákazník přeci jen hodně citlivý na prodejní cenu.
Cíl redakčního testu je jasný, Transalp je v překladu „Přes Alpy“.
Honda XL750 Transalp v číslech
|
