Toyota zároveň hledá způsob, jak tradiční sportovní vozy se spalovacím motorem zachovat i do budoucna. Jak ukazuje její koncept „splašeného“ Yarisu, cestou může být vodík.
Díky hybridům si může hrát
Toyota patří dlouhodobě k propagátorům hybridního pohonu, ovšem i díky němu vlastně může zájemcům nabídnout i zábavné automobily, které mnozí z nabídky vyřazují. Vzhledem k tomu, že se díky hybridům daří Toyotě plnit cíle emisních limitů z hlediska průměrné produkce CO2, může si totiž dovolit nabídnout i auta, která většina automobilek už ani neuvádí. Někdy za cenu určitých kompromisů, ale přesto zaslouží Toyota uznání za to, že taková auta vůbec nabízí, když by vlastně nemusela a z hlediska „společenské“ poptávky by jí to nijak neuškodilo – vlastně naopak.
A tak si i zákazníci v Evropě mohli koupit zábavné sportovní kupé GT86 připravené společně se Subaru. Díky spolupráci s BMW jsme se dočkali nové generace legendárního sporťáku Supra. A stále ještě relativně nedávno uhranul motoristické nadšence model GR Yaris, v podstatě homologační speciál pro rallye určený do silničního provozu (jak jezdí, čtěte zde). A Toyota do toho šlape i dál. Kromě toho, že se spekuluje i o možném skutečném supersportu, co by využil úspěchů a ambicí Toyoty v Le Mans, jsou tu i další vzrušující modely.
Nová generace na dva roky
Tím nejaktuálnějším je nová generace kupé GT86. Tu opět Toyota připravila ve spolupráci se Subaru a s jejím uvedením chvíli otálela. Na druhou stranu – Subaru BRZ v nové generaci se u nás pořídit nedá vůbec, Toyota GR86 (změna písmene v názvu je odkazem na Gazoo Racing – divizi sportovních vozů japonské značky) koupit půjde. Ale očividně jen po omezenou dobu. Sama automobilka upozorňuje, že model bude v prodeji pouhé dva roky, pak z nabídky zmizí.
Uvádění nové generace vcelku okrajového modelu na dva roky se zdá být trochu zvláštní, ale ve skutečnosti to vlastně smysl dává. Důvodem, proč Toyota nabídne GT86 jen po omezenou dobu, jsou samozřejmě evropské předpisy. A to podle všeho jak ty emisní, tak pravděpodobně i bezpečnostní. Toyota by toho prostě na tomto modelu, který rozhodně nebude trhat prodejní rekordy, musela v následujících letech v rámci obvyklého faceliftu upravit tolik, že by se jí to nejspíš nevyplatilo.
Takže se rozhodla pro nezvyklý, ale ne úplně nepochopitelný krok: vyvinuté auto, které teď evropské legislativě vyhoví, do prodeje uvede. Zároveň z něj udělá trochu nedostatkové zboží, čímž podpoří zájem o model právě v těch dvou letech, kdy bude k dispozici – stávající majitelé GT86 si asi důkladně promyslí, jestli tedy mají „upgradovat“. Za tři roky už totiž nebudou mít o čem přemýšlet. Toyota jednoduše prodeje nové generace zhutní do dvou let a doufá, že tím o nic nepřijde.
A vlastně by to tak mělo být. U modelů, jakým je GR86, totiž většinou zájem zákazníků stejně moc dlouho netrvá – nadšenci, kteří na dané auto čekali, si ho koupí ihned, jak je k dispozici, a pak se prodejní čísla propadnou. Předchozí GT86 je toho důkazem. V roce 2012, kdy byla na evropský trh uvedena, se jí prodalo 4 783 kusů, v roce 2013, když tedy prodeje naběhly naplno, to bylo 6 080 kusů. Pak již v roce 2014 následoval sešup na 2 617 aut a řada čísel od roku 2015 do loňského roku má nadále sestupnou tendenci: 1 661, 1 587, 1 496, 1 251, 920 a 671 kusů. V prvních dvou letech prodejů tedy Toyota „udala“ o čtvrtinu víc aut než za celý další zbytek působení GT86 na trhu.
Podle prvních reakcí novinářů, kteří se s GR86 svezli, se pak fanoušci mají opět na co těšit. Toyota ve spolupráci se Subaru znovu připravila zábavný balíček, který přitom vyslyšel řadu předchozích připomínek. Pod kapotou vozu je tak namísto atmosférického dvoulitru s výkonem 200 koní silnější (stále čtyřválcový) agregát boxer 2,4 litru o výkonu 234 koní a především s točivým momentem 250 namísto 205 Nm. Maximum točivého momentu je přitom dostupné v nižších otáčkách, už v 3 700 za minutu namísto 6 600 u předchůdce, takže agregát celkově působí jako výrazně silnější.
GT86 je nadále k mání s manuální šestistupňovou převodovkou, ale k dispozici je i automat. Manuál je ale téměř povinnou volbou nadšených řidičů, s ním si navíc nejlépe užijí vylepšené dynamiky vozu: zrychlení z 0 na 100 km/h nově probíhá za 6,3 namísto 7,6 sekundy u předchůdce, u verze s automatickou převodovkou je zlepšení obdobné, ale automat stále zaostává (nově 6,9 sekundy oproti 8,2 u předchozí generace). Toyota slibuje i záživnější zvuk agregátu a výfukové soustavy, takže se mají nadšenci skutečně na co těšit.
První auta bude Toyota dodávat na jaře roku 2022, prozatím čekáme na oznámení cen. Ty by ale měly být nižší, než jaké jsou u modelu GR Yaris, který začíná na 899 000 korunách. GR86 by tedy měla nadále zůstat cenově dostupným sportovním vozem.
Vodík jako šance budoucnosti
Co bude se sportovními kupé Toyota až GR86 vyklidí za několik let pole, to zatím není jasné. Možnou cestou je i elektrifikace, které se Toyota v poslední době věnuje výrazně intenzivněji, než původně zamýšlela: automobilka jednoduše zjistila, že v Evropě to bez elektromobilů nepůjde, a tak se vydává i touto cestou. O elektrických plánech Toyoty čtěte víc zde.
Prvním čistým elektromobilem značky na evropském trhu tak bude model bZ4X připravený opět ve spolupráci se Subaru – to je ale crossover a nikoli vůz pro motoristické nadšence.
A kdo ví, ti si možná na elektrickou trakci nebudou muset zvykat. Toyota totiž předvedla, že budoucnost sportovních modelů se spalovacím motorem by mohla být vodíková. Ukázala speciální prototyp hitu GR Yaris upravený na pohon na vodík. Vodík je dnes spojován opět spíš s elektrifikací, Toyota ostatně do Evropy před časem uvedla druhou generaci svého vodíkového sedanu Mirai – ten, jako většina dalších vodíkových vozů, využívá takzvané palivové články, ve kterých slučováním vodíku s kyslíkem vzniká voda a elektřina. Mirai je tedy elektromobil, jen místo těžkých baterií elektřinu získává za pomoci palivových článků z vodíku.
Prototyp GR Yaris je ale jiný – vodík používá přímo ve spalovacím motoru, takže auto má nadále řízný zvuk a obvyklé reakce na sešlápnutí plynového pedálu, jak jsou řidiči nadšenci zvyklí. Ani tato myšlenka není vlastně nic nového – vodík coby náhradu klasického benzínu zkoušely automobilky ještě před tím, než vsadily na palivové články. Hodně se v tom angažovalo třeba BMW, které postavilo několik takových vodíkem poháněných prototypů.
Jenže vodík se ukázal být tehdy ve spalovacích motorech problematický. Vodík hoří velmi rychle a jeho spalování je v tomto ohledu z hlediska využití v klasickém pístovém motoru relativně neefektivní a způsobuje to potíže třeba se správným chlazením motoru. Zároveň klade vodík další nároky na samotný spalovací prostor, třeba na těsnost pístních kroužků a další detaily. I proto možná Toyota nehovoří u svého experimentálního GR Yaris H2 o výkonu motoru. Ten bude totiž potřeba ještě hodně ladit. Každopádně se zdá, že moderní metody řízení motoru, přeplňování a také samozřejmě moderní materiály dávají vodíku ve spalovacích motorech určitou šanci.
GR Yaris H2 tak má pod kapotou stejný agregát, jako sériové provedení – tedy přeplňovaný tříválec 1,6 litru. Ten byl samozřejmě náležitě upraven. Toyota u něj využila zkušeností se svým předchozím experimentálním modelem Corolla osazeným stejným agregátem. Automobilka tento vůz v Japonsku příležitostně nasazuje do závodů a zkouší, kde vlastně leží hranice vodíkového spalovacího pohonu. Zatím jsou to skutečně experimenty bez významných úspěchů, ale právě nasazení v ostrých závodech by mohlo přinést kýžené poznatky pro to, jak s vodíkem ve spalovacích motorech zacházet.
Pokud se to podaří, mohly by budoucí sportovní modely Toyota mít i nadále spalovací motory, ale mohly by spalovat právě vodík, který je považován za čisté palivo. Motor by fungoval téměř bez emisí (pokud opět nepočítáme vodní páru) byť zcela bezemisní provoz při spalování čehokoli v proměnlivých podmínkách pístového motoru zajistit nelze. Emise by ale měly být skutečně zanedbatelné.
Otázkou však je, zda to bude třeba v Evropě cesta. V poslední době se na půdě EU vede o vodíku intenzivní debata a zdá se, že to coby palivo budoucnosti tento plyn zatím prohrává – EU více věří elektromobilům a s vodíkem počítá více v průmyslovém využití a případně těžké nákladní dopravě, než u osobních aut. Jenže zatím není nic dáno a v budoucnu se vše může měnit. Před několika měsíci to například vypadalo, že šanci nemají syntetická paliva, ke kterým je ale najednou přístup nejen evropských úřadů trochu vstřícnější. Uvidíme tedy, co budoucnost přinese a jestli Toyota vsadila na správnou kartu.
