Původně chtěl Ditrich koupit elektrododávku jiné značky. „Ale auto bylo k dispozici až na podzim, tak nám byla nabídnuta dovozcem tato dodávka. Je druhá v Česku, první – velký model e80 – má od roku 2019 Alza.cz.“ popisuje.
Zaměstnanci jeho firmy tak už druhý měsíc rozváží elektrokola po Praze a Středočeském kraji strojem značky Maxus od šanghajské automobilky SAIC, to je ta, se kterou to v Číně „peče“ Volkswagen a potažmo i Škoda.
Dodávka pro městské a příměstské jízdy většinu času tráví zaparkovaná, je tak ideálním kandidátem na elektrickou trakci. Do uliční padesátky má skvělý odpich (stovku by měla pokořit za 13 sekund), okresková stovka je maximum pro smysluplnou elektrickou jízdu. MAXUS eDeliver 3 má podle techničáku maximálku sto dvacet kilometrů v hodině, jede i rychleji, ale pak otravně pípá. Takže zas na plynu uberete. Vadilo nám spíš nepříjemné pískání elektromotoru od nějakých osmdesáti kilometrů v hodině, Ditrich to prý už nevnímá. My si pustili hlasitěji rádio.
 |
Maxusy vyrábí v obří čínské fabrice, do Evropy se dostávají přes Benelux. Servis má Ditrich domluvený v pražské dílně, kde mají na auta této značky proškolené mechaniky. Limity záruky jsou pět let a sto tisíc kilometrů. Na pořízení elektrododávky využila Ditrichova firma Ekolo ministerskou dotaci. Auto stálo 830 tisíc korun bez DPH, nabídky konkurence byly buď podobné za hůř vybavené varianty, nebo vyšší.
S elektromobily má zkušenosti, osobními i užitkovými - s bateriovým Peugeotem Partner Electric najezdili 100 tisíc kilometrů. Ze stroje je nadšený. Všechno, co od auta čekal, splňuje. Žehrá jen na drobnosti: v kabině třeba není moc odkládacích prostor a dopředu nejde přikoupit třetí místo. Typických znaků vysmívaných čínských aut zbylo minimum: specifický odér plastů při prvním nástupu do malé dvoumístné kabiny vnímáte, pak už ne. Trochu pochybně působí jen lišty stěračů a sem tam nějaký čudlík. Většina vybavení kabiny je naopak vlastně hezká: sedačky vypadají parádně a jsou pohodlné, volant by slušel i osobáku. Díly interiéru jsou seskládané slušně. Různé páčky, madla a další prvky působí robustně. Snad jen plastový koberec na podlaze je hodně užitkový.
V kabině i ložném prostoru, kam se vejdou tři palety, má Ditrich odzkoušeno, že naloží deset elektrokol, podlaha je rovná, bez výstupků a tunelů. Řečí čísel: Rozvor je 2 911 mm a prostor pro náklad je dlouhý 2,77 metrů o celkovém objemu 6,3 m³. Zadní náprava je na listových pružinách, to umožňuje uvézt skoro tunu nákladu.
Uprostřed, pod podlahou, je zespoda uchycená velká trakční baterie. Elektrický pohon uplatňující newtonmetry na předních kolech je pod kapotou. Ta je plastová a odnímatelná, není na pantech. Každého napoprvé zaujme, že mu zůstane v rukou.
Maxus se ovládá jako všechny elektromobily. Na povel klíčku stroj ožije, otočným ovladačem zvolíte, jestli vyrazíte vpřed, nebo budete couvat (když při tom málo sešlápnete brzdu, občas auto nezareaguje a musíte ovladačem točit znovu). A už frčíte. Jen si musíte dávat pozor, rozjezd - hlavně couvání natěsno - je trochu náročnější, protože plyn jako by zabíral skokově až v nějaké třetině dráhy, auto pak cukne víc, než se na centimetrové přiblížení k překážce hodí.
Na jednoduchém přístrojovém panelu jsou základní ukazatele, zaujme palubní počítač, který kromě dojezdu a stavu nabití (v procentech), ukazuje třeba i otáčky elektromotoru (max. výkon 90 kW) nebo napětí v elektrosoustavě.
Po levé ruce je na přístrojovce tlačítko, kterým se volí intenzita rekuperace, od nejnižší, plachtící, až po hodně intenzivní, se kterou se dá většinu času jezdit na jeden pedál, na uvolněný plyn auto silně brzdí a přitom dobíjí.
Jízda je elektromobilní a dodávková. Takže spíš nespěcháte, snažíte se jet hladce, moc nebrzdit. Kila baterie moc znát nejsou. Spíš vnímáte, že řídíte dlouhé auto (dá se koupit i kratší verze), hodně špatný je výhled šikmo vpravo vzad, to je dáno všem zaplechovaným dodávkám. Při manévrování v ulicích nepomáhá malý rejd.
Maxus nám Jakub Ditrich půjčil v konečně opravdových jarních dnech, takže jsme topení (velkého žrouta energie elektroaut) nevyužili. Přiznal, že v tom se rustikálnost auta projevuje asi nejvíc. Maxus má tepelné čerpadlo, topí ovšem systémem „zapnuto-vypnuto“; na plynulou regulaci teploty je třeba zapomenout. Buď vyhříváte kabinu naplno, nebo vůbec. V zimě si stejně spíš pustíte vyhřívání sedaček (dost intenzivní).
Nad otázkami na dojezd Ditrich mávne rukou, není to pro něho téma. Ve firmě je auto stále připojené k wallboxu. Aby baterii neškodil, nenabíjí ji naplno, ale jen na 90 procent. My ozkoušeli rychlonabíjení 50 kW - za 25 minut jsme doplnili energii ze 40 na 150 kilometrů dojezdu.
AC nabíječka v autě má výkon 7 kW, nabíjení stejnosměrným proudem (DC) umožňuje až 60 kW. Nabití na 80 % zvládne za 45 minut. „Reálná zkušenost s klasickým DC nabíjením 50 kW je 45 % za první půlhodinu. Klasicky se ale auto nabíjí z 11 kW wallboxu ve firmě,“ doplňuje majitel.
Velmi slušná je spotřeba, na to že je to typická dodávka s nijak oslnivou aerodynamikou (spíš by člověk odhadoval, že je navržená „od oka“), dokáže jezdit od nějakých 13 do přibližně 20 kWh/100 km. My se dostali na rekord 14,5 a průměr za 200 kilometrů jsme nakonec měli necelých 16 - z toho jsme 150 najezdili po okreskách a Prahou, padesát po dálnici kolem stokilometrové rychlosti.
Rekord Jakuba Ditricha je zatím nějakých 277 kilometrů a ještě stále dojel k nabíječce. Jeho Maxus má 52kWh baterii, sám říká, že s větší 75kWh by si už asi o moc nepolepšil.
Suma sumárum: nejmodernější evropské dodávky jsou co do pohlednosti interiéru a množství funkcí, za které se dá připlatit, dále, ovšem Maxus nabídne za míň peněz větší výkon, působí robustně a základní rozvážkové úkoly zvládne stejně. Jediné, co Ditrichovi chybělo, byla původně slibovaná podpora systému Android Auto, dovozce to vyřešil tím, že poslal celý nový modul palubního infotainmentu.
