Podobou mělo blízko k Porsche, prostorností se blížilo rodinným autům. Jeho zaoblená elegantní 436 centimetrů dlouhá karoserie navržená pod dohledem Roberta Oprona (předtím exceloval u Citroënu) byla ve své době malým zjevením, navíc měla velmi dobrou aerodynamiku. Přesto se Renault Fuego – španělsky oheň – nikdy nedočkal toho nejdůležitějšího – prodejního úspěchu.
„V březnu 1980 uvolnily modely kupé Renault 15 a Renault 17 místo pro novou řadu nazvanou Fuego; tyto vozy používaly platformu limuzíny Renault 18, kterou měly nahradit, a chtěly se uvést jako kupé určené pro masový trh,“ líčí Jitka Skaličková, mluvčí českého zastoupení Renaultu. Premiéra byla na autosalonu v Ženevě.
Použitá technika sedanu definovala koncepci: vpředu podélně uložený motor poháněl kola přední nápravy. Přední lichoběžníková náprava sice připomíná tu z Renaultu 18, ale má jinou geometrii. Zadní tuhá náprava je stejná.
U fuega Renault po dlouhé době nepoužil číselné označení modelu. Ještě coby prototyp mělo na zadní kapotě nápis Renault 19, výrobce se ale na poslední chvíli rozhodl pro „ohnivý“ název. „Při propagaci těchto vozů byl kladen důraz na jejich mezinárodní charakter a dynamičnost. Jejich design vynikal originalitou a snažil se evokovat rychlost, dlouhé dveře usnadňovaly přístup cestujících k zadním sedadlům,“ popisuje Skaličková.
Fuego bylo i praktické, a tehdy rodinám ještě nevadilo, když mělo auto jen jeden pár dveří (byly metr a čtvrt dlouhé). Pod zadním výklopným oknem byl rozměrný kufr, který se dal ještě zvětšit sklopením dělených zadních opěradel z necelých čtyř set litrů téměř na dvojnásobek. Ve fuegu nebyl problém přestěhovat pračku, lednici nebo menší skříň.
I když na to renault nevypadal, žádný ze čtyř cestujících se v něm nemusel mačkat. Na zadních sedadlech bylo dost místa i pro nohy.
Renault Fuego měl být „všelidovým“ vozem, proto byla nabídka variant tak široká – od základní karburátorové čtrnáctistovky pro provedení TL a GTL s mechanickým sytičem a výkonem 43 kW, tedy podobným, jako tehdejší Škoda 120 LS, až po model Turbo. Mezi nimi pak byla další různá provedení, proslavila se hlavně verze s turbodieselem 2,1 l s 65 kW výkonu, který udělal z fuega nejrychlejší naftové auto své doby – jelo s ním až 175 kilometrů v hodině. Na stovku zrychlilo za 13,2 sekundy. Pro malý zájem se však dieselová verze udržela ve výrobě jen rok.
„Vlajkovou lodí byl model GTS, kterého bylo za pět let vyrobeno nejvíce z celkového počtu 226 000 automobilů Renault Fuego,“ dodává Jitka Skaličková. K tomuto počtu ještě připočítejte dalších 40 tisíc fueg vyrobených ve Španělsku, Argentině, Chile a Venezuele. GTS mělo pod kapotou sedmnáctistovku 71 kW s automatickým sytičem a pětistupňovou skříní, zaměnitelnou za třístupňový automat.
Atmosferický dvoulitr o výkonu 81 kW byl pro verze TX a GTX.
Nejvýkonnější provedení Turbo představené v roce 1982 dostalo přeplňovanou šestnáctistovku o výkonu 96 kW, která stlačila zrychlení z klidu na 100 km/h pod deset sekund a maximální rychlost dostala na 200 km/h. To byly tehdy elitní výkony. Fuego se tak stalo rovnocenným soupeřem pro Porsche 924, které automobilka uváděla jako svého konkurenta. „Devětsetdvacetčtyřka“ tehdy jela 206 km/h a stokilometrové rychlosti dosáhla za 9,6 s.
Špičkové provedení fuega stálo 89 000 francouzských franků, v přepočtu asi 395 000 korun. Pro srovnání: Renault 5TL se v té době v Československu prodával za 164 000 Kčs, Fiat Uno stál 22 000 tuzexových korun (asi 110 000 Kčs) a nová Škoda 105 se dala pořídit za 55 000 Kčs.
Vrcholu už bylo dosaženo a od roku 1983 donutily zostřující se emisní limity a nevalné prodejní výsledky mířit spíš opačným směrem. Nejdřív došlo na ekonomickou verzi sedmnáctistovky 54 kW, která spolu s pětistupňovou skříní zamířila do verze GTL, o rok později i na vstřikování paliva pro verzi Turbo na některých trzích a motor 2,2 l pro USA.
Ano, už v roce 1982 se totiž Fuego díky dohodě s automobilkou AMC dostalo na trh USA. „Tato verze má charakteristické nárazníky podle amerických standardů, světla a ukazatele zatáčení, ale také specifickou výbavu obsahující hliníková kola s pneumatikami Michelin TRX, elektricky ovládané plátěné střešní okno, centrální zamykání, klimatizaci a nádherné čalounění sedadel,“ popisuje Jitka Skaličková. A připomíná, že Fuego z roku 1982 bylo jedním z prvních automobilů s centrálním zamykáním.
„A jako první ze všech měl také ovládací prvky audiosystému umístěné na volantu,“ dodává. Zase je ale třeba dodat, že kontrolku docházejícího benzinu („hladové oko“) dostalo až rok po premiéře a základní provedení mělo jen zrcátko na straně řidiče. Kromě Ameriky (Severní i Jižní) se Fuego dostalo i do Austrálie nebo na Nový Zéland.
Fuego bylo možná jedno z nejhezčích evropských aut 80. let. Kombinovalo krásu s praktičností, přesto se ale hitem nestalo. Jako výrobce „lidových“ aut nedokázal Renault překročit svůj stín a použité materiály v interiéru nedosahovaly úrovně renomovaných německých a italských značek.
Ani chování fuega na silnici nebylo čistě sportovní, podvozek převzatý ze sedanu Renault 18 byl naladěn spíše komfortně. Jistá nevyhraněnost fuega byla možná příčinou jeho neúspěchu. Pro milovníky sporťáků byl moc rodinný, pro rodiny zase málo praktický.
Nepříliš úspěšný model byl ve Francii nahrazen civilnější „jednadvacítkou“ již v roce 1985 (tehdejší průměrný modelový věk byl mnohem delší), tedy pouhý rok po modernizaci. Denní produkce tehdy dosahovala jen padesáti kusů, přitom v roce 1981 jich ve Francii vyrobili přes 55 tisíc a bylo to nejprodávanější kupé v Evropě.
Ve Španělsku vznikal o rok déle, pak byly veškeré aktivity ponechány na Argentině a Venezuele, kde pokračovaly do roku 1992. Tam se stal jedinou volbou motor 2,2 l, který se nakonec dočkal tuningu na 90 kW. Poměrně neznámou je raritní otevřená verze, která se již stala sběratelskou kuriozitou.
Fuego patří ještě do doby, kdy koroze byla „ve výbavě“. Rez u fuega nejčastěji napadala lemy blatníků a dveří, později prahy a ještě později nosníky. Typické jsou i puchýřky kolem těsnění předního okna.
K běžným „kouskům“ fuega patřily úniky oleje z motoru, zlobily i synchrony převodovky. Málo trvanlivá byla ložiska předních kol. Pokud se při jízdě ozýval hukot, na vině zpravidla nebyla převodovka, ale právě ložiska. Netěsný býval chladicí i brzdový systém, také do něj se s chutí zakusovala rez.
