Pokud nepřijmete jako bernou minci „fakta“, která u nás ještě v 70. letech vycházela knižně („první ruské vozidlo pochází z roku 1741 a sestrojil jej rolník Leontij Šamšurenko, následovaný už o 30 let později Ivanem Kubilinem“), tak výroba (zejména) osobních vozidel v této obrovské říši byla vždy nějakým způsobem svázána se zahraničím, ať už cestou legální, či nelegální.
Ještě za Stalinových dob bylo nepředstavitelné, aby si „prostý lid“ myslel na vlastní auto – na rozdíl od tzv. „Věrchušky“, které nestačily jen licenční Fordy A (GAZ A), okopírované Buicky poloviny 30. let, v nevelké sérii postavené bývalou Putilovskou zbrojovkou a příznačně nazvané „Rudý Putilovec“, ani poválečné ZISy podle amerického vzoru.
A tak si mocní dopřávali luxusu: odsuzovali sice přepychové Delaunay-Beleville z carských garáží, ale ve vládních zotavovnách na Krymu pro ně byly připravené Isotty Fraschini či Lincolny, u moskevských úřadoven pak nejčastěji Packardy, Buicky, ale i Rolls-Royce - v těch se vozil Lenin (čtěte zde). Lenin měl tři, dalšího měl Molotov a na přelomu 60. a 70. let jezdilo v SSSR osm nových Rolls-Royců.
Tohle všechno začalo mizet s nástupem Nikity Chruščova, který chtěl alespoň symbolicky myslet na „pracující“. Propagoval ovšem vlastní cestu, když po návratu z USA koncem 50. let prohlásil: „Američané pořád tvrdí, že vyrábějí víc osobních aut než my. Ale ať! My je napodobovat nebudeme! Využijeme osobní auta racionálněji než Američané, vytvoříme obrovskou síť taxislužeb a nájemních družstev, odkud si každý dělník či rolník vypůjčí auto, když bude chtít cestovat…“ A tak už je jasné, že „pracující“ opět utřeli nos. Na druhou stranu se dnes zase nadšeně mluví o trendu sdílené mobility, carsharingu, krátkodobých autopůjčoven účtujících po minutách...
Chruščova v roce 1964 sesadil zastánce tvrdé linie Leonid Brežněv. Shromáždil kolem sebe stejně smýšlející soudruhy, ovšem Sovětský svaz těch let už nebyl onou rozkotanou zemí po vražedných Stalinových pogromech. A Brežněv také miloval auta, nápadná a drahá.
Na jeho pokyn se tehdejší premiér Kosygin postaral o rychlý rozvoj všeho, co souviselo s programem výroby aut pro nejširší vrstvy. Ale kde vzít, co není? Moskvič tehdy sice dokončoval nový 408, ale jeho debut byl pořád ve hvězdách, Záporožec (řečený „Hrbáč“ nebo „Zapor“) byl nepovedenou kopií Fiatu 600 a později NSU Prinze 4 a na Volhu nemohl běžný Rus pomyslet.
Jenže tu byl původní plán zprůmyslnění oblasti kolem historického města Stavropol na řece Volze. Tady se to rozjelo rychle: už koncem 50. let zmizely zbytky starobylého města pod hladinou přehradní nádrže a vedle vyrostla obří hydroelektrárna která živila mimo jiné fabriku na střely dlouhého doletu.
Kontakty s Italy
Vydejme se po stopách vztahů Rusů k Fiatu: jejich otcem byl ředitel Vittorio Valetta, jehož styky s Kremlem začaly už na přelomu 50. a 60. let. Vše ovšem začal o chvilku dřív vládce Fiatu Gianni Agnelli, který se setkal s Chruščovem. Kontakty Rusů s Italy byly zpočátku zaměřené na traktory a zemědělské stroje.
Poté, co sovětská strana projevila zájem o produkci osobních fiatů, posvěcený zástupci obou zemí, ústředním výborem strany, vládou a podnikem Givproavtoprom (Státní úřad pro automobilovou výrobu), pohnuly se konečně ledy.
SSSR pečlivě prozkoumal velké množství novinek z Východu i Západu, a nakonec se rozhodl pro Itálii, která mu byla zřejmě tradičním vlivem komunistů ideově nejsympatičtější. Druhým velkým favoritem měl být Renault. Říká se, že roli ve výběru hrálo i to, že spolupráci s kapitalisty mohli Rusové částečně omluvit výrazným postavením komunistických stran v tamní politice.
Vyvoleným se tak stal novotou zářící Fiat 124, třebaže si nebudeme dělat iluze, že se takový životní obchod obešel bez nějakého „všimného“.
Před prázdninami 1965 podepsali Valetta a Kosygin smlouvu o poskytnutí technické pomoci koncernu Fiat sovětskému partnerovi při výstavbě automobilky a rozjezdu výroby. Byl ostatně nejvyšší čas. Jak je možné se dočíst v odtajněném memorandu Alexeje Tarasova, ministra automobilového průmyslu z prosince 1965, v USA připadá jedno auto na 2,7 osoby, zatímco v SSSR na 238 osob. Nepředstavitelné…
Konečně přišel den D: 15. srpna 1966 došlo v půl páté odpoledne k podpisu dohody, která změnila poměry v privátním automobilismu východního bloku. Za italskou stranu podepsal Vittorio Valetta, za sovětskou ministr Alexandr Tarasov.
Ruský ministr autoprůmyslu Alexandr Tarasov a generální ředitel Fiatu Vittorio Valetta podepisují smlouvu.
Město aut
Budované město dostalo jméno Togliatti – na počest předsedy italské komunistické strany, který zemřel v roce 1964 při dovolené na Jaltě, letovisku politruků na krymské riviéře u Černého moře. Stavropol po Palmiru Togliattim přejmenovali týden po jeho smrti.
Musela to být ohromná sláva. Tisková agentura TASS rozeslala do celého světa fotografie budov, na nichž vlají obří transparenty s dvojjazyčnými nápisy „Ať vzkvétá přátelství lidu Itálie a Sovětského svazu!“
Stavba Volžského automobilového závodu (VAZ) se dala do pohybu na podzim roku 1966, třebaže se oficiálně mělo začít až 3. ledna 1967. Výstavba měla od sovětské vlády garantovanou absolutní prioritu. Novému továrnímu městu se začalo říkat Avtograd a představovalo esenci všeho, co mohlo kulhající plánované hospodářství tehdejší šestiny světa nabídnout.
Moskevská „Pravda“ denně referovala o tisících tun cementu, železa nebo přemístěné zeminy a v jednom březnovém vydání 1967 dokonce použila neuvěřitelný titulek „Pět set hektarů pod střechou!“ Na druhou stranu je ale potřeba přiznat továrně veškeré superlativy – v délce montážních linek, v rozměrech jednotlivých hal, počtu unifikovaných panelových domů pro zaměstnance či množství autobusů nutných k dopravě.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvJméno
Věc je tedy jasná, vyrábět se bude Fiat 124, někdy v tomto případě označovaný Fiat 124 R (ruský). Ale jak se bude jmenovat? Pamětníkům výběr jména možná připomene „soutěž“ vypsanou jistým československým motoristickým periodikem na typové označení nové škodovky s předním pohonem, třebaže bylo již vybrané jméno Favorit.
I Rusové vyhlásili soutěž. Sešly se do ní stovky různých i stejných názvů, samozřejmě Sputnik, Raketa, Vostok, ale i „Mečta“ (sen), „Junosť“ (mládí), stejně jako jména ptáků, pohádkových postav či zvířat. Až jeden z designérů nové automobilky podal návrh pojmenovat vůz podle nedalekých Žigulevských hor. Odsouhlaseno, vodečkou zapito, nováček se bude jmenovat Žiguli.
A hned s názvem do Itálie, protože soudruzi přátelé se zavázali navrhnout podobu všech nápisů a znaků. Chcete slyšet historku? Ony totiž první vzorky, smontované v Itálii podle ruských specifikací, přišly bez chladičových emblémů. Tak nejdříve se zkusil maličko zkosený svislý obdélník (jako měl Fiat), jenže s nápisem VAZ. Nic moc, že? Pak přišel na řadu známý stylizovaný obrázek plachetnice. Ten se líbil v obdélníkovém i pavézovém provedení, jenže pak pod plachetnici kdosi dal nápis TOGLIATTI – vlastně v azbuce ТОЛЬЯТТИ, a oheň byl na střeše.
Celá podniková ústředna KGB zpozorněla, protože automobilka, o níž se sice psalo v celém světě a jejíž snímky byly denní náplní hlavního zpravodajství, byla utajovaná včetně její lokace! Tak pryč s Togliatti! Ale než tahle aféra odezněla, bavili se u Fiatu nad šotkem, co se jim povedl: ona totiž azbuka má své záludnosti v podobě dvojhlásek psaných najednou. Takovou je třeba JA, psané rusky Я. A kdosi z italských grafiků ten znak nechtěně obrátil a udělal z něj běžné R, takže najednou se pod sympatickou lodičkou skvěl zářivý bilinguální paskvil ТОЛЬRТТИ… Ani vyslovit to prý nikdo neuměl.
Těchhle zmetků se vyrobilo 30 až 35 kusů, okamžitě byly rozebrané a dneska se vyvažují málem zlatem. Celý název nového vozu tedy zněl: VAZ 2101 Žiguli. Ale zakrátko bylo všechno jinak – zjistilo se, že slovo Žiguli budí v některých jazycích nepříjemné a nedůstojné konotace, takže se ujalo označení Lada, používané automobilkou dodnes, v případě 2101 pak stručné Lada 1200. Ještě je třeba dodat, že na autosalonu v Bruselu byl původně představen pod názvem Slavia.
Když jsme zmínili jméno, předběhneme trochu další vývoj událostí a zkusíme rozklíčovat číselný kód prvního vyrobeného a prodávaného modelu, tedy 2101. První dvě číslice (21) znamenaly podle sovětských norem zařazení do kategorie vozidel s kubaturou 1 200–1 800 cm³, další dvojčíslí (01) pak první model této řady. Proto druhý model (kombi) dostal název 2102, ale přišel na trh i 21011, což není samostatná řada, ale rozšíření nabídky základního modelu 2101 o motor 1 300 cm³ a některé drobné odchylky: číselné kódy měly občas i pátou číslici, která specifikovala úpravu, tedy úprava č.1 modelu 2101.
Komplikované? Ano, značně – ale taková je asi celá ruské duše a země. Ne všechny modifikace chodily na náš trh, to by se zřejmě Mototechna stala filiálkou jistého ústavu v Praze-Bohnicích. Existoval totiž i VAZ 21013, což byl naopak původní motor 1 200 cm³ v lépe vybavené karoserii 21011. Do zemí s levostranným provozem začal AvtoVAZ vyvážet řady 21012 a 21014, tedy pravořízené 2101 a 21011.
A pro úplnost uveďme i prototypy s Wankelovým motorem, značené 21018 (jednorotorový) a 21019 (dvourotorový). A aby ten zmatek byl dokonalý, tak existovala i šestá číslice kódového označení, udávající třeba provedení pro sibiřské mrazy či naopak tropické oblasti, úpravy pro válečné invalidy (s potřebným kádrovým profilem) nebo „nabroušené“ verze pro policejní složky.
V rámci smlouvy se do SSSR dostalo několik desítek originálních Fiatů 124, později zkušebně i 124 Special. A tady se projevil kámen úrazu. Ona totiž rovnice žigulík = Fiat 124 neplatí ani náhodou. Oba vozy jsou si pouze vizuálně podobné. Dělí je více než 800 odchylek! Když naleštěné italské sedany vzali do rukou otrlí Rusové, jen třísky lítaly. První Fiaty se doslova rozpadly už po 5 000 km – a to jezdily jen kolem Moskvy!
Ministerstvo dalo vedoucímu testů dva týdny na sestavení seznamu změn, který se odešle do Turína. Mezitím se jezdilo dál a objevily se další trable: praskaly celé karoserie, lámaly se závěsy kol, zadní brzdové destičky vydržely jen 500 km, pak se rozletěly i s kotouči. Nedostatečná světlá výška trhala výfuky a nejednou „odešla“ i vana.
Víte, že...
|
Vozy neměly vlečná oka, takže pro vraky musely jezdit autojeřáby. Praskaly okenní sloupky a pouzdra diferenciálů, tlumiče přestaly po ujetí 2 000 km tlumit a začaly bouchat, k tomu se přidala i příliš jemná převodovka. Nad výčtem závad prý v Turíně šedivěli, a když přítomný zástupce AvtoVAZu žádal okamžité přepracování dokumentace, zeptal se jej kterýsi šokovaný ředitel: „Vy neuvažujete o stavbě silnic?“
Nakonec ale všechno dobře dopadlo, zpod kapoty zmizel ušlechtilý dvouvačkový agregát, na nějž byl Fiat tak pyšný, světlost se zvýšila a i na zadní kola se vrátily osvědčené brzdové bubny. A do předního nárazníku přibyl otvor na startování klikou. Žigulík se stal pevným mechanismem, schopným opravy i u vesnického kováře. A takového jej celý svět poznal: 19. dubna 1970, v den stého výročí narození V. I. Lenina, opustila první montážní linku šestice novotou vonících 2101, z toho dva modré a čtyři červené.
Tyto dva odstíny se vyráběly ještě několik měsíců, protože jiné laky zatím nebyly k dispozici. Rok poté již Togliatti najelo na plnou kapacitu a tři roky po slavnostním zahájení výroby sjíždělo z pásů ročně bezmála 400 000 aut – a tím se občas nemohla pochlubit mnohá západní automobilka. V původní podobě vydržel žigulík v produkci do roku 1982.
Na československý trh přišla první várka v roce 1971, ale už několik let předtím bombardovali netrpěliví zájemci všechny redakce a organizace s automobilovou působností, aby zjistili termíny a počty importu. V té době se spolu s Dacií 1300 jednalo o nejmodernější vozidlo na běžném trhu. Počátkem 70. let jej Mototechna prodávala za 58 000 Kč, Tuzex zprvu za 12 500 tuzexových korun – bonů (1973), později za 13 500 TK. Dá se ovšem konstatovat, že jakýkoliv žigulík zůstal až do listopadového převratu podpultovým zbožím a svou prestiží se rovnal bezmála západním vozům.
Do roku 1989 se jich v Československu prodalo přes 365 000 a zákazníků by se našlo i více – ovšem nebyly k mání. Ještě v roce 1988 prodejce Mototechna evidoval 120 000 zájemců, přitom jejich dodávky se pohybovaly kolem 10 000 kusů ročně. Po roce 1989 a otevření trhu Západu zájem opadl takřka k nule. Nicméně v Rusku a dalších postsovětských zemích si auta z Togliatti svou popularitu udržela ještě několik dekád.
Vozy s pohonem zadních kol se pak v Rusku vyráběly více než 40 let. Poslední kombík VAZ 2104, v jehož hranatých liniích byl snadno k rozeznání původní žigulík, opustil továrnu v Iževsku až v září 2012.
Došli jsme na konec půlstoleté historie VAZu 2101. Záměrně neuvádíme standardní data, která zjistíte letmým pohledem na internet. Spíše jsme se snažili postihnout okolnosti počátku výroby i to, co samotné produkci předcházelo, v širším kontextu pak podmínky poválečného automobilismu SSSR.
