Jeden příklad za všechny: Oprava nádražní haly by za normálních okolností stála 167 milionů. Kvůli památkové ochraně se náklady zvýší na 402 milionů.
Stavba si jistou velkorysost zaslouží, ale to, co opravě předcházelo, v pořádku nebylo. Stát totiž cenné budovy nechal desítky let chátrat a zanedbával základní údržbu. Když už došlo na úpravy, byly často necitlivé. Památkáři se tehdy neozvali.
Funkcionalistický skvost |
Rekonstrukce, která má začít letos, je připravována s maximální snahou vrátit nádraží vzhled z roku 1958, kdy se poprvé otevřelo. Okna v budově jsou atypická a stavbaři je budou muset opravit, nebo nahradit replikami. Ani obklady použité na budově už dnes nikde nekoupí.
„V současné době se vyrábějí průmyslově pásky tažením (jiná technologie) a jiných rozměrů, než byly použity na budově v době výstavby. Zajištění pásků odpovídající barevnosti, rozměrů a doprovodných prvků bude vyžadovat ruční práci,“ popisuje materiál Správy železnic, který má MF DNES k dispozici.
Nešetří se na klíčovém prostoru - prosvětlené nádražní hale, kde se bude mimo jiné provádět replika původní podlahy. Drahá bude i oprava zázemí nádraží. V západním křídle, kde sídlí Správa železnic a kam běžný cestující asi nikdy nedorazí, budou stavbaři objednávat výrobu původních umyvadel a replik dveří včetně kování. Zachovat musí vzhled osvětlení i elektrické vypínače a zásuvky z padesátých let. Kvůli památkové ochraně ale nebude oprava této části stát 91 milionů, nýbrž přes 165 milionů korun.
Architekt Řepa hlídá vše, od dlaždic po květináče
Kromě památkářů dohlíží na projekt rekonstrukce architekt Miroslav Řepa, který drží autorská práva na budovu. Nádraží totiž projektoval jeho otec architekt Karel Řepa společně s Josefem Dandou a Karlem Kalvodou.
Pardubice hlavní nádraží● Nové osobní nádraží v Pardubicích nahradilo bombardováním těžce poškozenou původní stanici. Město pro něj nabídlo pozemky cukrovaru, rovněž zničeného při náletu. Pardubickou výpravní budovu odborníci považují za nejkvalitnější funkcionalistické nádraží s hotelem v poválečném Československu. ● Rekonstrukci výpravní budovy chce Správa železnic zahájit ještě letos a ukončit na přelomu let 2024 a 2025. Kvůli památkové ochraně dosáhly odhadované náklady 1,7 miliardy korun. |
Léta protestoval proti tomu, jak stát s cennou budovou zachází. Až nyní se dočkal toho, že oprava je na dosah. „Když to řeknu bez obalu, budeme to hlídat od dlaždic až po květiny na ochozu. To nádraží si to zaslouží, je to originální stavba,“ uvedl Řepa.
Opravy budou samozřejmě drahé i z jiných důvodů. Mění se kompletně elektrorozvody, osvětlení, instaluje se vzduchotechnika, protipožární zabezpečení, je třeba udělat nové statické zabezpečení.
Má ale česká společnost tolik peněz, aby se takové náklady daly obhájit? Centrální komise ministerstva dopravy to posuzovala a rozhodla, že ekonomika záměru je v pořádku. Investici hájí i místopředseda správní rady Správy železnic a poslanec ANO Martin Kolovratník. Tvrdí, že 1,7 miliardy korun za opravu komplexu je sice vysoká cena, ale může se vrátit, když se opravené prostory dobře využijí.
„Ve Španělsku udělali z tamních nádraží obchodní centra, jsou tam služby, potraviny, restaurace, komerčně to pronajímají a vydělává jim to. My to zatím neumíme. To chci, aby se změnilo, aby Správa železnic začala nádraží více komerčně využívat,“ řekl Kolovratník s tím, že po dobu rekonstrukce, která má trvat do roku 2024, by měla Správa železnic plány na využití nádraží změnit.
Hovoří o vytvoření multifunkčního kongresového sálu, nových restauracích či využití kanceláří a hotelu. Zatím ze záměru Správy železnic vůbec nevyplývá, že by se náklady mohly a měly vrátit. Například velmi zanedbaný hotel Sirius má po opravě sloužit jako školicí středisko Správy železnic.
Budovy, které nikdo nechtěl
Přestože jde o mimořádnou stavbu, roky komplex budov existoval v jakémsi vakuu. Léta si jej mezi sebou přehazovaly České dráhy a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Až před čtyřmi roky vláda rozhodla, že budovy převezme a také opraví SŽDC, tedy dnešní Správa železnic.
Na bídném stavu nádraží se přitom podepsaly právě státní organizace, které se o cennou a památkově chráněnou budovu v minulosti staraly. Například úpravy restaurace a bufetu byly provedeny necitlivě bez ohledu na to, že jde o památkově chráněný objekt.
Památkáři hovoří o degradaci interiérů za posledních třicet let s tím, že úpravy s Národním památkovým ústavem (NPÚ) nikdo nekonzultoval. Ta otázka ale asi napadne každého: Proč státní firmy ignorovaly své povinnosti? A proč památkáři nezasáhli dříve?
Nikdo se prý památkářů neptal
„Pokud v těchto konkrétních případech vlastník objektu nesplnil svou zákonnou povinnost a úpravy nekonzultoval s dotčenými orgány na úseku státní památkové péče, pak NPÚ neměl možnost se k úpravám vyjádřit, jelikož nebyl o vyjádření požádán,“ uvedla Jana Řehounková z pardubického pracoviště NPÚ.
Správně se podle ní měl investor obrátit na státní správu a konzultovat úpravy uvnitř památky. Úředníci se pak měli obrátit na Národní památkový ústav, který by posoudil, zda zásah do památky je v pořádku.
„Není v silách NPÚ z vlastního podnětu dozorovat všechny památkové objekty a kontrolovat, zda jejich vlastníci plní své zákonné povinnosti,“ uvedla Řehounková.
O tom, že se bezmála dvě miliardy na nádraží najdou i v době pokoronavirové, Martin Kolovratník nepochybuje. Je to podle něj jisté na tisíc procent. „Centrální komise ministerstva dopravy je zárukou, že projekt není zbytečně předražený a že jsou splněna ekonomická kritéria,“ řekl.
Další 4,4 miliardy má stát chystaná modernizace železničního uzlu. I zde Správa železnic vychází pokud možno vstříc požadavkům památkářů i majiteli autorských práv.
Architekt Miroslav Řepa například odmítl zbourání nefunkčních výtahových šachet, které by zjednodušilo novou část zastřešení na nástupištích. „Architektonicky je to svázané s nástupišti i budovou, proto jsem chtěl šachty zachovat. Nakonec projektanti ustoupili s tím, že se výtahy vždy dají nějak využít,“ řekl Řepa.
I když kompletní obnova budovy nádraží a železničního uzlu spolkne šest miliard, výsledek přesto nebude dokonalý. Měla na něj totiž původně navazovat nová rychlejší trať do Chrudimi, která se ale mimo jiné i z ekonomických důvodů stavět nebude.
A nedopadlo ani plánované prodloužení podchodu pod nádražím do sousední čtvrti Dukla. Lidé se na druhou stranu nádraží dostanou, nikoliv však podchodem, nýbrž po nově postavené lávce nad kolejemi. „Strašně mne to štve. To je dávno přežité a hlavně pro cestující dost nepohodlné řešení. Z nově budovaného pátého nástupiště by přitom stačilo prodloužit tunel podchodů,“ řekl Řepa.
