Prvotním impulsem pro vývoj dopravního hornoplošníku s turbovrtulovým pohonem Let L-610 se stala bilaterální dohoda mezi příslušnými ministerskými orgány ČSSR a SSSR podepsaná v roce 1976. Sovětský svaz, kde se osvědčily i v těch nejhorších možných přírodních podmínkách malé československé dopravní stroje Let L-410 až pro 17 cestujících (tehdejší verze, později zvýšeno na 19 cestujících), si nyní žádal pro své potřeby vývoj a následné dodávky o něco většího stroje. Původně požadoval přepravní kapacitu třicet cestujících, potom to změnil na čtyřicet cestujících. V podstatě by se jednalo o lepší alternativu starších sovětských letounů Jak-40 a An-24, které by mohl nový L-610 na linkách Aeroflotu časem zcela nahradit.
Už samotný vývoj L-610, než vzlétl vůbec první prototyp, byl trnitý. V otázce pohonu se od počátku počítalo s dvojicí nových tuzemských turbovrtulových motorů M602 z podniku Motorlet (dříve Walter, potom Walter a dnes GE Aviation Czech). A protože vývoj těchto motorů také vázl, začalo se v mezidobí pracovat na variantě čtyřmotorové s již vyspělými menšími M601 používanými od roku 1975 na sériových L-410 (ostatně prvních několik málo desítek čtyřistadesítek dostalo motory Pratt & Whitney Canada PT6, protože i vývoj M601 se předtím opožďoval). Čtyřmotorový L-610 dokonce vznikl v průběhu projekčních prací stejně jako ty dvoumotorové i v neletové maketě s dřevěnou kostrou a „useknutými“ vnějšími částmi křídla v měřítku 1:1. I když vývoj čtyřmotorového provedení před jeho započetím Sověti schválili, po třech letech se opět vrátili k požadavku na stroj dvoumotorový, pro nezasvěcené nepředstavitelná hromada odvedené projekční práce šla vniveč.
Prototyp letadla L-610 na archivních záběrech:
Konečně, ve středu 28. prosince 1988, po dlouhém vývoji s několikrát pozměněným technickým zadáním, se první prototyp L-610 se zkušební imatrikulací OK-130 vznesl do vzduchu. Osádku tvořil první pilot a velitel František Srnec z legendárního kunovického zvěřince (kam patřili ještě zkušební piloti V. Vlk a F. Svinka), druhý pilot Stanislav Sklenář a technik letounu Josef Štěrba. Při zkušebním letu bez cestujících měla osádka s sebou preventivně padáky, ale těch nebylo potřeba, ani ne dvacetiminutový první let proběhl ke všeobecné spokojenosti všech zúčastněných. Tehdy ještě nikdo netušil, že doby budoucí nepřinesou pro L-610 nic dobrého.
Pátý prototyp (třetí letový) Let L-610 s vojenským označením s trupovým číslem 0005. Při startu na letecký den do Anglie bylo letiště v Kunovicích po záplavách do poloviny dráhy pod vodou. Velitelem letounu byl tenkrát Oldřich Pelčák.
Let L-610 na první pohled nezapřel příbuznost s menším L-410, hornoplošník charakteristických linií s „kapsami“ ve spodní části trupu pro ukrytí hlavního podvozku. Nápadnější diferencí byly u L-610 ocasní plochy tvaru T, tedy mnohem výše položená vodorovná ocasní plocha než u L-410. A pak nesmíme zapomenout na něco navíc, oku pozorovatele ukryté. L-610 měl přetlakový trup a v křídle integrální palivové nádrže (nový L-410NG už má takové nádrže samozřejmě také).
Prototypů původní verze vzniklo celkem šest, z toho čtyři letové poháněné motory M602 a dva neletové určené pro lámací (druhý vyrobený) a únavové zkoušky (čtvrtý vyrobený). Šestý prototyp by se mohl s trochou dobré vůle označit už za první sériový stroj určený původně pro Aeroflot. S označením této společnosti dokonce chvíli létal, ale společného s ní nic neměl. Další dva prototypy, tedy sedmý a osmý vyrobený kus, měly už americké motory General Electric CT7-9D, proto tyto letouny dostaly typové označení L-610G. V této souvislosti se předchozí stroje s motory M602 začaly dodatečně značit jako L-610M.
L-610M
L-610G
První jednání s Američany na téma motorů pro L-610 proběhla už na podzim roku 1990. Roku následujícího se tato věc trochu zpolitizovala, ne vše proběhlo zcela čistě, ale právě americké motory mohly šestsetdesítce zajistit budoucnost po rychlém rozpadu východního bloku završeného rozpadem samotného Sovětského svazu. Tyto rozpady doprovázené i změnami ekonomického prostředí znamenaly ztrátu klíčového zákazníka, pro kterého se vyvíjela L-610 s motory M602. A i kdyby zájem z Ruska o nákup L-610 přetrvával, rozhodně by se jednalo o mnohem menší počty strojů oproti plánovaným z dob RVHP.
První prototyp verze L-610G
První z prototypů L-610G byl dokončen koncem roku 1992. O rok dříve už proběhla v podniku celkem vydatná vlna propouštění zaměstnanců, nad Kunovicemi seděla temná mračna. Druhý a poslední, trochu zmodernizovaný prototyp L-610G spatřil světlo světa až v roce 1997. Kromě amerických motorů měly tyto stroje čtyřlisté vrtule od firmy Hamilton Standard namísto původních pětilistých vrtulí Avia V518, dostaly o něco vyšší svislou ocasní plochu a západní avioniku.
Stále však nic nenasvědčovalo tomu, že by se jednou měla rozeběhnout sériová výroba. Podnik se pohyboval na pokraji přežití. Pro jeho záchranu i pro záchranu projektu L-610 se v roce 1998 nechala do podniku vstoupit americká firma Ayres Corporation. To zas byla jednou akce, řeknete si, tato společnost totiž nikdy nevyvinula vlastní typ většího letadla, ale pouze vyráběla a zdokonalovala práškovací speciály, na jejichž počátku stál starý S-2 od firmy Snow Aeronautical.
Firma Ayres Corporation však v Americe zanedlouho zkrachovala. Mezitím ještě stihl tento epizodní vlastník LETu Kunovice přejmenovat nebohý druhý prototyp L-610G na Ayres 7000 a přelétnout ho do Států. Zde skončil na letišti u města Albany ve státě Georgie, kde chátral a chátral, občas si z něho někdo něco utrhl a nakonec ho dorazila role hlavního statisty při cvičném zásahu záchranných složek.
Projekt L-610 potom ještě více skomíral až do dalšího konkurzu na kunovické Letecké závody v roce 2004. Hlavní je, že se podařilo v roce 2005 zachránit samotný podnik, který se přejmenoval na Aircraft Industries a od roku 2013 je jeho jediným vlastníkem společnost Ural Mining and Metallurgical Company. Podle tiskové zprávy ČTK ze začátku letošního prosince se zvažuje z ruské strany opětovné otevření projektu L-610.
