Poprvé jsme se potkali před dvěma lety v Turíně. Byla to utajená hvězda ve studiu slovutné karosárny Pininfarina, jejíž tradice sahá až do 30. let minulého století a kde vznikají návrhy těch nejluxusnějších aut. Slovenského designéra Branislava Maukše neznají ani sami Slováci. Přitom jeho tužka pracovala na všech ferrari představených za posledních osm let. Přesto Braňo loni opustil práci snů a dnes vede designstudio firmy Aufeer Design usazené v Mladé Boleslavi. Neznáte? Oblékala třeba dopravní prostředky, pracovali pro světové automobilky, navrhují světla. Maukš chce mít z Aufeeru „českého Pininfarinu“.
Jak se automobilový designér dívá na auta?
Pro nás je auto něco zvláštního. Není to objekt každodenní potřeby. Je to zvláštní solitér, který znamená něco víc. A věnujeme spoustu energie a času na jejich tvorbu.
Na co se na autě díváte nejdříve?
Důležitý je první dojem, proporce. Auto musí mít dobrý postoj.
Cítíte se být více sochaři, nebo techniky?
Asi obojí, ale více sochaři. V mém případě určitě.
Co si řekne člověk, když ho osloví z Pininfariny, že ho chtějí?
Znamená to splnit si chlapecký sen, dostanete se do blízkosti Ferrari a rychlých aut. Pininfarina je Mekka automobilového designu, kde se opravdu můžete hodně naučit a pochopit základní filozofii, se kterou se dostali tak daleko. Do tajemství práce člověka zasvětí šéfdesignér studia (nyní Fabio Filippini – pozn. red.), mně to vysvětlil v muzeu, které je v sídle značky v Cambianu. K Pininfarině se chce dostat každý návrhář, jen málokterý ale dostane tu příležitost. Na druhou stranu je to firma, která je jen na určitou dobu. Naučíte se tam hodně, ale musíte to pak odevzdávat dál. Byla to práce snů, obrovská škola, ale právě proto jsem potřeboval nový cíl. A Aufeer Design mi dal velký prostor.
Jak se na vás ve věhlasné firmě dívali? Přece jen: Slovák má říkat Italům, jak mají vyrábět ferarri?
Asi jsem tam měl jako cizinec složitější pozici, ale o to víc jsem si cenil, když mě vzali mezi sebe. Byl tam úžasný kolektiv, vzájemně jsme se respektovali. Svoji pozici si tam ale musíte vybojovat jako všude. Nebylo to tak, že bych přišel a hned začal kreslit červená auta. Dali mi šanci, vyzkoušeli si mě, ale bylo to na mně.
Je to konkurenční, nebo týmové prostředí?
Je to konkurenční týmové prostředí.
Co se musí stát, aby člověk opustil takovou firmu?
Viděl jsem výzvu posunout se dál a budovat něco nového.
Kdybyste si mohl vybrat, šel byste k Pininfarině zase?
Byl jsem tam sedm a půl roku. Říká se, že do stejné řeky dvakrát nevstoupíš. Byla to úspěšná a zajímavá kapitola, ale já se dívám dopředu. Můj úkol je teď tady.
Máte ze své italské štace něco na památku?
Dostal jsem od kolegů podepsanou knížku vydanou k 80 letům firmy. Je v ní i moje skica.
Na kolika ferrari jste pracoval a v kolika z nich jste jel?
Je to vždy týmová práce, ale pracoval jsem na všech projektech ferrari, která jsme navrhovali od roku 2007, kdy jsem nastoupil. Řídil jsem dvě z nich.
Takže to bylo každého půl roku jedno ferrari?
Někdy i častěji, protože jsme navrhovali i individuální kousky, podepsán jsem pod dvěma z nich.Těmi jsem se nesvezl, i když majitele jednoho z nich (zlaté Ferrari P540 Superfast – pozn. red.), který jich má několik desítek, znám a jsme přátelé, byl mi i na svatbě.
Jaký je to pocit, navrhnout auto snů, jako je ferrari? Je to jiné než navrhovat Ford Focus, na kterém jste pracoval před odchodem do Itálie?
Možná to tak navenek vypadá, ale pro nás designéry je zajímavý každý nový úkol. Možná čím složitější auto, tím větší zadostiučinění, když je výsledek dobrý, vyvážený. A nemusí to být vůbec vůz za dvě stě tisíc eur.
Dnes už asi není doba velkých designérů a převratných děl jako kdysi.
Já si myslím, že to stále jde. Protože lidé chtějí stále individuálnější věci. Chtějí se odlišit ještě více. Viděl jsem to u Pininfariny: poptávek po jednokusových úpravách a limitovaných edicích stále přibývalo.
Máte ambice z Aufeeru udělat něco podobného? Velké slavné studio?
Proč ne? Chci postavit renomovanou velkou značku, která bude pojmem. Stabilního partnera velkých automobilek.
Našel jste si vy je, nebo oni vás?
Bylo to takové náhodné setkání. Od prvního kontaktu bylo jasné, že jsem potkal ambiciózní lidi, kteří mají jasné plány. Od začátku mi to přišlo velmi zajímavé.
Co by byla zakázka snů? Například celé auto pro Tatru?
Je třeba jít krok po kroku. Nemít velké oči. Ale svoji vizi mám. Chtěl bych navázat na to, co jsem dělal v Itálii.
Ještě stále navrhujete, malujete? Když se člověk posune do pozice šéfdesignéra, tak často odkládá tužku a stává se z něj manažer.
To je jedna z věcí, která se mi na novém místě líbí, dali mi prostor i nadále tvořit. V mé pozici je to časově složitější, ale mám skvělý tým mladých designérů, pracujeme společně. Myslím, že to posouvá dál i mě. Vyhradil jsem si právo také tvořit.
Má stále ještě smysl rozumět i technické stránce auta, nebo kladete důraz spíš jen na uměleckou stránku věci, protože technika už je příliš složitá?
Vždycky je to výhoda, žolík, kterého máte v rukávu. Jste sice hlavně estét, stylista, který se snaží techniku obalit nějakým zajímavým tvarem, ale musíte jí alespoň v základních principech rozumět. Zrovna práce pro sportovní značky byla postavená na tom, že vývojáři chodili s novými technickými řešeními, která jinde nenajdete – různé aerodynamické prvky, přítlačné plochy, křídla, nasávací otvory.To je pro designéra výzva, zakomponovat je do celkového konceptu. Je to trochu jiné zadání, než když máte danou pozici motoru, kol, oken.
Znáte se s designéry z jiných automobilek? Chodíte spolu na pivo?
Ano, jsme malá komunita, známe se.
Tak proto se auta tolik podobají? Nebo je to dáno předpisy? Migrací lidí mezi značkami?
Někdy je to koncernová filozofie. Značky dávají najevo, že ta auta mají něco společného. Asi to ale nebude jen tím. Vezměte si BMW: to je značka sice německá, ale jsou na ní vidět prvky z různých kultur. Vidím tam až jižanskou eleganci spojenou s německou precizností a plnými, ale ne velkými plochami a tvary. BMW se taky snaží používat moderní technologie, což bylo kdysi typické pro japonské značky. Mix kultur ve studiu je krásně vidět právě na autech.
Myslíte tedy, že existuje něco jako národní designový směr? Poznáte japonské či německé auto na první pohled?
Ještě stále se to dá. Ale je pravda, že některá auta se snaží být globálnější. Souvisí to s otevíráním nových trhů.
Může něco takového jako globální design fungovat?
Zatím to moc nefungovalo. Je složité najít takové tvarosloví, které osloví všechny kultury, všechny kontinenty. Každá z velkých automobilek se o to snažila, ale zatím se to nikomu úplně nepodařilo.
Když jste pracoval pro Ferrari, namaloval jste auto, ale pak stejně rozhodoval o tom, jestli půjde do výroby a jak bude vypadat, někdo jiný, manažer.
Musíte si nastavit komunikaci s automobilkami. Je třeba si uvědomit, že jako designér musíte komunikovat s designéry. Máte kolem sebe lidi, kteří rozumí tomu, co jim říkáte. A stejně jako ten, kdo pracuje pro někoho, musíte rozumět tomu, co po vás klient chce. Musíte pochopit problematiku, porozumět automobilce, jaký designový jazyk používá, co se snaží prosadit, jaká je filozofie. V tom není žádný rozdíl mezi Aufeer designem a Pininfarinou, vždy jsem musel pochopit filozofii značky, ať to bylo Ferrari, Maserati, nebo Alfa Romeo. Musím si najít cestu a to je ta cesta, která mě baví.
Romantická představa dvanáctiletého kluka, který chtěl jít dělat design, byla taková, že bude nejdřív skicovat, pak maluje a pak vznikají modely. To bylo před dvaceti lety. Dnes se skicuje a pak se rovnou dělá 3D model. Nechybí tam mezistupeň, není tam mezera v evoluci designu?
Dnes už si nedokážeme představit život bez smartphonů a laptopů, dnešní děti se rodí doslova se smartphonem v ruce a umí je ovládat líp než dospělí. A toto je podobná věc. Máme nové technologie a zvykli jsme si na ně velmi rychle. Designéři už v nižším věku dokážou prosadit své nápady právě díky těmto technologiím, které jim to ulehčují. I proces tvorby designu je evolucí. Jiné to bylo, když jste měli první verze modelovacích programů, které byly příliš komplikované a lidé se je těžko učili. Dnes je to srozumitelnější. Lidé pracují na počítačích, takže je jim tento svět blízký. A právě ten virtuální svět jim umožňuje převést dvourozměrný nápad do třírozměrného. A 3D vás může posunout k dalším nápadům, které byste bez něj nedostali.
Je to pro vás tedy spíš inspirace.
Když si vezmete některé poslední automobilové studie, tak mají mnohdy tak komplikované tvary, silné, zajímavé, které byste na papír dostávali jen velmi složitě. Když se podíváte na úžasné tvary některých vozů a vývojové skici k nim, zjistíte, že to „nefunguje“ . Ukáže to právě software.
Malujete rukou?
Jsem stará škola, takže ano. Tablet ale používám také. Samozřejmě máme moderní vybavení, ale já jsem ten, kdo vždy začíná tužkou.
Kdybyste nedělal autodesign, co byste chtěl dělat?
Původně jsme chtěl být právník.
Sám jezdíte v BMW. Máte ho proto, že se vám líbí, nebo proto, že je to BMW.
Protože se mi líbí. Mám k té značce vztah, jezdím dlouhé roky s BMW. Znamená to pro mě automobil, který se mi líbí. Má pěkné proporce, je to hezké auto. Moc mi imponuje interiér, který využívá technologie, které jdou s moderním člověkem. V autě tak už netrávím čas tím, že cestuji a zabíjím čas, ale ten čas využiji, je to moje pojízdná kancelář. Auto se dnes stalo místem, kde efektivně trávíte čas.
Branislav MaukšNarodil se na Slovensku v roce 1978. Vystudoval univerzitu se zaměřením na design v Bratislavě a následně univerzitu v německém Pforzheimu. Kariéru odstartoval ve Fordu v roce 2004, pracoval na interiéru modelu Focus, je autorem interiéru B-MAX. Od roku 2007 působil v italském studiu Pininfarina, koncem loňského roku přesídlil do firmy Aufeer Design v Mladé Boleslavi. Když pracoval u Pininfariny na návrzích pro Ferrari, měl prý nárok na desetiprocentní slevu u slavné značky, ale zůstal raději u svého oblíbeného BMW. Je ženatý, s manželkou Michaelou má měsíčního chlapečka Alexe, takže musel velké silné kupé vyměnit za něco praktičtějšího: dnes řídí netradiční čtyřdveřové BMW 6 Gran Coupé. |
