Provoz v půlmiliónovém saském městě je na německé poměry až divoce svižný. Rozhodnout se pro správný směr vedoucí k továrně BMW tak musí být otázkou sekundy. Obrovitý komplex budov na severním předměstí Lipska naštěstí nelze přehlédnout. Pět stožárů větrných elektráren je spolehlivým navigačním bodem pro každého, kdo by chtěl navštívit "továrnu budoucnosti", jak hlásá nápis u vchodu.
Ale zatímco školní výpravy tu míří do míst, kde z výrobních pásů sjíždějí konvenční modely řady 1, redakce iDNES.cz dostala možnost nahlédnout do prostor, odkud už za pár měsíců vyjedou první čistě elektrická auta s modrobílou vrtulkou na kapotě a označením i3. "V těchto prostorách je přísný zákaz focení," říká na úvod exkurze milá hosteska, která následně přelepí červenou samolepkou vše, co se tváří jako objektiv. Prohlídka může začít.
Na ochozu výrobní haly, zhruba sedm metrů nad zemí, je docela dusno. Ale Christian Lang, který je u BMW zodpovědný za výrobu karbonových výlisků, přítomné ujišťuje, že budova navržená londýnskou architektkou Zahou Hadidovou nepotřebuje klimatizaci. "Tady je teplo, ale dole už je příjemně," říká a má pravdu. Stačí sejít se schodů mezi roboty a teplota klesá. "Budova má dobrou tepelnou izolaci, takže v létě ji slunce nerozpálí." Automobilka, která chce nalákat zákazníky k nákupu auta neprodukujícího emise, musí postupovat ekologicky i při jeho výrobě.
V Lipsku by chtěl pracovat každý
Když teplota v hale stoupne, místo chlazení tu udělají průvan. A osvětlení? To za pěkného počasí zajistí střešní okna. BMW se zavázalo, že výroba jeho elektrických aut nespolkne víc energie, než kolik jich vyprodukují větrné elektrárny postavené na pozemcích firmy. Proto se musí šetřit, a nejen s elektřinou, ale třeba také s vodou. Té je k výrobě jednoho i3 potřeba o polovinu méně, než spolkne produkce auta s ocelovou karosérií.
Továrnu BMW na severním předměstí Lipska navrhla slavná architektka Zaha Hadidová. Původně automobilka uvažovala i o tom, že by ji postavila v Česku.
I když podrobnosti o novém modelu automobilka ještě tají, jeho předsériová výroba už tady běží na plné obrátky. Na první pohled to ovšem není moc znát, protože ve výrobní hale chybí obligátní hluk, který automobilovou výrobu doprovází. Christian Lang to vysvětluje výrobním postupem aut s karbonovou karosérií. "Karosérii nelisujeme, ale formujeme. A jednotlivé díly k sobě nesvařujeme, ale lepíme.
Pracovat v automobilové továrně s tichým provozem, denním světlem a průvanem je samo o sobě výhrou, pan Lang však přidává ještě jeden důvod, proč se sem dělníci rádi hlásí. Výroba elektrického BMW probíhá na zemi, žádný z pracovníků se nemusí při práci namáhat zvedáním rukou nad hlavu.
Auto z lahví a plechovek
Prodat tradičním zákazníkům BMW malé auto s omezeným dojezdem za odhadovanou cenu kolem 900 tisíc korun, to už chce silný příběh. Ekologie a polidštění výroby jsou v zemi, kde většina obyvatel třídí i víčka od jogurtů, silná témata. Není proto náhodou, že karbonová střecha elektrického i3 nevypadá tak fešácky, jako u sporťáku M3, ale působí spíše jako produkt z recyklovaných plastů. Askeze v kombinaci s prestižním logem na kapotě je rafinovaným tahem, jak spolu s autem prodat zákazníkovi i trochu čistého svědomí.
Základním stavebním prvkem uhlíkové karosérie je polyakrylové vákno. Tmavě šedou barvu získá po tzv. karbonizaci, která probíhá při teplotě 1200 °C.
Odbornice na recyklaci Hanne Dinkelová má proto při své přednášce také plechovku od coca-coly. Pro hliníkový podvozek jich automobilka spotřebuje 580. Potahy sedadel jsou pro změnu vyrobeny z vlákna pocházejícího z PET lahví. A samotné auto? Všechny jeho díly jsou znovu recyklovatelné. Zvláštním způsobem zachází automobilka jen s bateriemi, jejichž životnost odhaduje na deset let. I po této době jsou baterie funkční, jen mají nižší kapacitu. Stanou se proto součástí výbavy slunečních elektráren v Kalifornii, kde budou kumulovat elektrickou energii.
Opravy nemusí být drahé
Nápad vyrobit malé auto z ušlechtilých materiálů už mělo před pár lety Audi, ale jeho hliníkový model A2 právě kvůli tomu brzy skončil. Platit nákladné opravy hliníkové karosérie se chtělo jen málokomu, financovat opravy karbonových částí auta však musí být ještě větší finanční dobrodružství. "Uvažujete jako pojišťovny," reaguje na poznámku odborník na opravy Michael Geiger, který se podle svých slov snaží tyto ústavy přesvědčit, že opravy karbonové karosérie nemusí nutně být dražší než u konvenčního auta. "Karbon je dozajista velmi drahý materiál, ale k jeho poškození dochází až u vážnějších nehod."
Jak pevný je ve skutečnosti karbonový skelet karosérie malého auta, ukazuje pan Geiger na příkladu otlučeného vozu, který je součástí jeho přednášky. Zdá se to až neuvěřitelné, ale tento lehce pomuchlaný bavorák s prasklým čelním sklem má za sebou hned tři nárazové testy: čelní a boční podle normy Euro NCAP a také náraz zezadu podle amerických standardů. "Když už dojde k narušení karbonového skeletu, nemusí se hned měnit celý díl," říká Michael Geiger a vytahuje malou kotoučovou pilku, kterou lze poškozenou karbonovou část odříznout a následně nahradit novou. Podobně je možné postupovat i při opravách hliníkových částí podvozku, které vypadají, jako by byly sestaveny ze stavebnice Merkur.
Díky tuhé uhlíkové karosérii nepotřebuje BMW i3 středový sloupek.
Skutečným trumfem elektrického bavoráku jsou však opravy svrchních částí karosérie, které jsou vyrobené z termoplastu. Bez poškození odolají běžným nehodám při parkování, nevadí jim ani šťouchance od dveří sousedního auta, které u ocelové karosérie končí těžko opravitelným ďolíčkem.
A když už je potřeba díl vyměnit, stačí několik naučených hmatů a Michael Geiger drží vrchní část dveří v ruce. Právě nejvíc exponované díly nejsou ke karosérii přišroubovány, ale jednoduše "přicvaknuty". Tento konstrukční fígl má za následek, že opravy svrchních poškození karosérie vyjdou o 40 procent levněji než u referenčního modelu 118d. K tomu majitel i3 ušetří pětinu nákladů za servisní prohlídky ve srovnání s malým naftovým bavorákem.
Na dovolenou v pětce
Malému elektromotoru nad zadní nápravou dodává energii 69 lithium-ionových baterií, rozčleněných do osmi samostatných jednotek. Ty jsou ukryty v prostřední části podlahy a k jejich chlazení se nepoužívá obvyklý ventilátor, ale trubky s chladicím médiem klimatizace. Celková hmotnost baterií je 200 kilogramů, lehká karosérie to však částečně kompenzuje. Pohotovostní hmotnost čtyřmetrového BMW je tak 1 190 kilogramů, tedy zhruba o půl metráku víc, než váží Škoda Fabia.
Teoretický dojezd i3 má být 190 kilometrů, ale v praxi to bude zhruba o 50 kilometrů méně. Achillovou patou elektromobilů je především zimní provoz, kdy si posádka vozu musí v rámci zachování zdraví alespoň trochu přitopit. Pak klesá dojezd drasticky, někdy i na méně než polovinu letních hodnot. BMW se proto snaží spotřebu topení zmírnit instalováním tepelného čerpadla, které podobně jako u vytápění domů šetří část elektrické energie.
Výrobní hala pro BMW i3 v Lipsku nepotřebuje klimatizaci
Standardní výbavou všech i3 bude nabíječka, kterou lze zapojit do běžné domácí zásuvky. Tímto způsobem se baterie na plnou kapacitou dobijí za osm hodin. Automobilka však zájemcům za příplatek namontuje i domácí rychlonabíječku, která zkrátí dobu nabíjení zhruba na tři hodiny. Podmínkou je však dostatečná kapacita elektrické sítě.
Kdo nechce být závislý na cizích elektrárnách, tomu BMW instaluje na střechu jeho domu sluneční kolektory. Energie potřebná pro provoz pak nebude stát majitele i3 ani korunu, ale špatné počasí může odložit plánovanou cestu klidně i o několik dnů.
Ani BMW i3 tedy nepřináší zázračný recept na omezenou mobilitu, která elektroauta současnosti doprovází. BMW sice tvrdí, že typický majitel i3 najede denně maximálně osmdesát kilometrů a pohybuje se uprostřed civilizace plné veřejných dobíjecích stanic. Lidé však milují své auto také proto, že s ním mohou jet třeba na druhý konec Evropy, kdykoliv se jim zamane.
Kupodivu i na tuto eventualitu BMW myslelo. Kdo si jejich elektroauto koupí, tomu automobilka na určitý počet dnů v roce zdarma půjčí BMW řady 5 s konvenčním motorem. Na druhý konec Evropy se tak majitelé i3 přece jen dostanou, jen si svou cestu musí včas naplánovat.
