Jako každý koncept, i ibe je stavěný hlavně pro parádu. Geometrie podvozku se s obloukem pere, místo aby ho vykroužila, při jízdě tenhle jedinečný seat bouchá a drnčí a Bastán, který sedí vedle mě, nevypadá zrovna klidně.
Může se hoditSportovní automobily Seat prvotřídní technologie |
Jízda s konceptem, jehož cenu neumějí ani vyčíslit, je hlavně opatrná. Bastán vypráví, co všechno auto umí a má při tom ruku stále na velkém červeném nepopsaném tlačítku. Až dojezdíme, prozradí mi, že to je jakási záchranná brzda. Kdyby prototyp, který měl jen stát na autosalonu v Paříži a pak v depozitáři firmy a neměl jezdit, přestal fungovat jak má, tlačítko odpojí všechny systémy a auto znehybní. Nebojte, normální auta ho nemají a mít nebudou.
"Jel jsem s ním stodvacet a stačilo to," říká Bastán. Maximálku má ibe stanovenou na stošedesát. Tolik ale prototypy vyrobené v jediném kusu nejezdí. "S normálním elektromobilem bych ale jezdil do práce hned. Nebojím se, všechno je do detailu vyřešené, maximálně bezpečné," říká. S ibe by ale třeba do deště nevyjel. Je to prostě prototyp, hračka. Ručně postavená, která ukazuje, jak by auta jednou mohla vypadat.
Databáze DNA
"Tento koncept jsme postavili za čtyři měsíce. Je to náš rekord, byly to ale měsíce opravdu intenzivní a tvrdé práce," popisuje Francesco Sabaté Bastán, který dvacet let vyvíjí u Seatu elektronické systémy. Donedávna pracoval na navigacích a systémech pomáhajících a hlídajících řidiče. Teď povýšil do "vysokonapěťového" oddělení a hraje si s elektromobily.
Ibe se do výroby určitě nedostane, Bastánův tým si na něm ale ověřil, že umí elektromobil postavit a vyzkoušel si, jak na to. Designéři z něho zase budou čerpat nápady při návrzích sériových aut; je to taková databáze DNA. "Třeba světla. Mohli jsme si navrhnout, jaká jsme chtěli. LED technologie je velmi kompaktní, nejste omezeni prostorem, jako u klasických světel," popisuje Amin Sadek García, designér exteriéru.
Jako ve sporťáku i ve městě
Sedíte nizounko, skoro na podlaze, na pedály šlapete před sebe, jako v čistokrevném sporťáku. Krásný malý volant máte vcelku vysoko. Z auta je hlavně skvělý výhled. Důležitá je hodně prosklená kabina, která bílý interiér prozáří. "Světlo je v interiéru hodně důležité," vysvětluje García.
Ovládání se zjednodušilo na minimum: pár ovladačů v dosahu rukou řidiče, na místě kapličky TFT displej s ukazateli stavu nabití a využívání síly motoru tvořené LEDkami po stranách a pár knoflíků na středovém tunelu prorůstajícím do přístrojovky. Tlačítky na "noze" vedle pravého kolena volíte stejně jako u automatu pohyb dopředu, vzad a parkovací polohu. Jako všechny elektromobily jezdí ibe neslyšně, jen v interiéru slyšíte pískání vlastní všem elektroautům dneška.
Připoj se
Velkou roli hraje a bude hrát i u sériových aut konektivita a váš mobil. "Zjistili jsme, že nepotřebujete navigaci ani rádio, oboje máte v mobilu," vysvětluje interiérový designér Marc Granch Ventura. "Umístili jsme co nejblíž do zorného pole jediný displej, všechno ostatní obstará telefon."
"Natáhnete si z něj písničky do auta, které si přehrajete, váš telefon vám na dálku řekne, nakolik je auto nabité, když zrovna sedíte v práci a zobrazíte si také, jak jste v průběhu jízdy spotřebovávali energii a naopak ji rekuperací vyráběli. Displeje jsou stále levnější a nabízejí velké možnosti, určitě se jich brzy dočkáme," dodává Bastán. Třeba u sériového Jaguaru XJ už tekuté krystaly plně nahradily všechny budíky v kapličce pod volantem.
Přední i zadní náprava jsou mcphersonovské, dozadu ji dali konstruktéři hlavně proto, aby se k ní co nejlépe vešly velké baterie. Akumulátorů li-ion je v ibe nějakých 180 kilo, celé auto váží jedenáct metráků, má karbonové šasi a kapotu; kdyby ho postavili z konvenčnějších materiálů, byl by ibe asi o metrák těžší.
Elektrický pohon vyvinuli přímo vývojáři Seatu. "V koncernu Volkswagen má každá značka vlastní vývoj, samozřejmě se scházíme a radíme si," prozrazuje Bastán.
Kola jako gramodesky
Nezbytná je také komunikace a spolupráce mezi designéry interiéru a exteriéru, což ibe dokládá na příkladu kol. Samozřejmě, že těm, kteří navrhují vnitřek, se líbí co největší ráfky - jenže velká kola potřebují velké podběhy, které zasahují do interiéru a ubírají místo, kam se ti druzí snaží namalovat co nejprostornější kabinu. "Ibe tak sice má devatenáctipalcové ráfky, ale kola jsou nezvykle úzká, jen 175 milimetrů," popisuje designér García. Tak nezvyklý rozměr se samozřejmě do výroby nedostane, podobně široké pneumatiky obouvají obvykle auta o velikosti fabie, ale na ráfky o pět palců menší. Kromě místa to šetří i palivo - elektrony.
"Chtěli jsme, aby auto bylo plnohodnotně čtyřmístné," popisuje interiérový designér Marc Granch Ventura. Žádné nouzové sedačky, i ty zadní nabízí dost místa pro pasažéra vysokého až 180 centimetrů. Jsou hodně tenká, tím se také ušetřilo nějaké místo. Zadní se jednoduše sklápějí. Přední mají rám z těch sériových.
Ibe je auto pro město, ovšem sportovního střihu. Mladí designéři, kteří na něm pracovali, se snažili zachovat tradiční tvary. "Elektropohon je mnohem menší než klasický spalovací motor, před designéry se otevírají obrovské možnosti," libuje si Amin Sadek García. "My jsme se ale snažili zachovat tradiční siluetu a proporce," dodává. Tím, že je elektromotor mnohem nižší, mohli snížit kapotu a zachovat nízkou kabinu. Široký je ibe jako Seat Leon, červený koncept je ale o nějakých 20 centimetrů kratší než malá ibiza.
Ibe má baterky v kufru pod podlahou, nad ně se vejde ještě 225 litrů nákladu (když zadní sedadla jednou rukou sklopíte, odveze 670 litrů). Do toho světlounkého prostoru, který plynule navazuje na kabinu, je vám ale hloupé něco nakládat. Koncepty jsou holt hlavně na koukání.
Čekání na baterky
"Doba elektromobilů přijde za tři, čtyři roky," říká Francesco Sabaté Bastán. Vývoj elektromobilů se teď soustřeďuje především na řízení celého systému. Každý článek akumulátoru je sledován senzory, vývojáři řeší elektromagnetickou kompatibilitu, musí tedy třeba používat speciální odstíněnou kabeláž.
Hlavně ale celý svět čeká na baterky. Za poslední roky prodělaly obrovský pokrok a technologie zlevnily. Ale stále ještě jsou dost těžké a na plnohodnotné používání v autě, kterým pojedete na dovolenou, vydrží moc málo a příliš dlouho trvá, než se nabíjí.
Ibe má naměřený dojezd v kombinovaném cyklu 130 kilometrů a nabíjí se pět hodin (na 80 procent kapacity 4 hodiny) z normální 230voltové zásuvky. Elektromotory mají stavitelé aut rádi, protože jsou menší a jednodušší než spalovací motor, i tak ale jeho vývoj pokračuje. "Hledají se nové materiály, které by ještě zvýšily efektivitu a snížily hmotnost," říká Bastán.
čím nabíjet?Dobíjení je další problém. "Třeba my ve Španělsku máme hodně větrných elektráren a dobrou strukturu zdrojů energie, elektromobily tedy nebudou mít tak velký druhotný dopad na prostředí," vysvětluje Jordi Caus Roqueta, vývojář a odborník na elektromobilitu. "Elektřinu umíme tedy vyrobit ekologicky." Ale například Německo je na tom v tomto ohledu podle něj velmi špatně. Aby nebylo třeba stavět kvanta nových elektráren, musí se vytvořit inteligentní systémy dobíjení. "Přijedete k zásuvce a naprogramujete si, kdy budete chtít zase vyjet. Auto se nezačne nabíjet hned po připojení do sítě, ale ve chvílích, kdy nebude odběr tak vysoký," vysvětluje.  "Nabíjení se třeba rozloží do více fází v průběhu doby, kterou si nastavíte. Využije se tak energie, která by v síti jinak ´přebývala´ a dodavatel elektřiny to samozřejmě zohlední výhodnější sazbou," popisuje. Na rozšíření elektromobilů tlačí podle Roquety samotná města. Kromě sledovaného CO2 bojují hlavně s emisemi pevných částic a dalšími jedovatými plyny. Vlády tak podporují výzkum a rozvoj infrastruktury. Ve Španělsku se tento program jmenuje Verde (španělsky "zelený") a účastní se ho na padesát firem. Zájemce o elektrické auto navíc dostává šest tisíc eur státní podpory. Dobíjecí hybrid "Na příští rok se chystá do testovacího provozu v Barceloně a Madridu deset plug-in (dobíjecích) hybridů Seatu Leon," prozrazuje Roqueta. "Elektromotor bude spřažený s benzinovým motorem," upřesňuje. Právě hybridy jsou teď podle něj aktuálním řešením do chvíle, než dorazí sériové elektromobily. Flotila hybridních leonů bude mimo jiné testovat také lithium-iontové baterky od různých dodavatelů. Vývojový tým tak chce vyzkoušet, se kterými si jejich technika rozumí nejlépe. "Padesátikilometrový dojezd, který mají naše leony plug-in hybrid je dostačující na každodenní dojíždění do práce," říká Roqueta s tím, že průměrný Španěl najezdí autem denně 33 kilometrů. |
