Rychlotrať z Prahy do Drážďan, jež by měla být hotová po roce 2050, přinese městu Ústí nad Labem výhody. Nejenže lidé budou za 20 minut v Drážďanech a za 25 v Praze, ale město bude atraktivní pro investory a dobré dopravní spojení může přitáhnout i nové obyvatele.
Správa železnic počítá, že vlaky přijedou do Ústí tunelem od Litoměřic, po novém čtyřkolejném mostě překonají Labe a zastaví na 500 až 600 metrů dlouhém nádraží Západ.
„Byla zpracována i studie na podzemní variantu pod řekou Labe i Klíšským potokem. Centrální komise ministerstva dopravy v rámci schválení studie proveditelnosti ale doporučila právě pozemní variantu i s riziky, která přináší,“ řekl Pavel Hruška ze Správy železnic (SŽ).
Zastupitelům města se však nelíbí, že se počítá jen s jednou variantou a zcela se pomíjí možnost nástupiště pod zemí. Žádají, aby budoucí terminál navazoval na centrum města a zredukovalo se obrovské kolejiště západního nádraží.
„Dříve bylo uhlí na prvním místě, všude se řadily vlaky z uhelné pánve. To skončilo a je třeba poskočit do 21. století. Západní nádraží, to je velikost zhruba tří center města. To je velmi cenný prostor, kde mohou vyrůst moderní bytové stavby, díky investorům bude město zajímavější a lidé se sem začnou stěhovat,“ tvrdí opoziční zastupitel Martin Hausenblas (PRO Ústí!).
Dražší o šest miliard
Zastupitelé proto požádali SŽ a ministerstvo dopravy o předložení studie proveditelnosti na podzemní variantu a dohodli se na vzniku odborné pracovní skupiny. Žádají i připojení terminálu na dálnici D8.
Podle SŽ je tunelová varianta o šest miliard korun dražší a v případě potíží by byla složitá evakuace cestujících z hloubky. Musela by se postavit řada bezpečných únikových východů i cest pro záchranáře.
„Proto se od této varianty ustoupilo,“ přiblížil Hruška. SŽ proto pracuje s povrchovým nádražím a momentálně připravuje vypsání mezinárodní architektonické soutěže na jeho podobu. Vypsána by měla být ještě letos.
Podzemní varianta je naopak podle zastánců (například z Centra pro efektivní dopravu a sdružení PRO! Ústí) již propracovanější než plány SŽ.
„Ale zavřela se nad ní voda. Přitom má výhody stavebně-technologické i z hlediska dopadu na město, protože nákladní vlaky nebudou projíždět centrem, ale v podzemí. Navíc to, že část kolejí dáme pod zem, umožní propojení různých směrů, podzemní nádraží umožní zajíždění ze všech tratí,“ poznamenal jeden z autorů varianty Petr Šlégr z Centra pro efektivní dopravu (CEDOP).
Podle něj nehraje ani tak velkou roli, že je podzemní varianta dražší, protože má vysoké socioekonomické přínosy.
O výsledné variantě se rozhodne ve chvíli, kdy SŽ požádá Ústí nad Labem o změnu územního plánu a to bude moci říci, za jakých podmínek se bude stavět.
