Jak nám ujel vlak. Nejlepší československá stíhačka přišla příliš pozdě

Dva dny před podepsáním Mnichovské dohody vzlétl prototyp Avie B.35. Naše nejmodernější předválečná stíhačka tak přišla příliš pozdě.

Cesta k moderní stíhačce

Ve druhé polovině třicátých let se stala standardní stíhačkou československého letectva Avia B.534, jejíž první prototyp vzlétl v květnu 1933. Pětistovku, která vynikala obratností, můžeme s klidným svědomím řadit mezi nejlepší stíhací dvojplošníky světa. Ale když se zaváděla do výzbroje, muselo být i u nás každému z oboru zřejmé, že na dveře již nedočkavě klepe éra rychlých jednoplošníků se zatahovacím podvozkem.

Pánové z Leteckého odboru Ministerstava národní obrany ČSR obecně trpěli výraznou setrvačností a příliš lpěli na klasických dvojplošnících. Za tímto neduhem tak trochu stála ne příliš povedená dolnoplošná stíhačka Avia B.H.3 (vojenské označení: B.3) z počátku 20. let, ta totiž svému uživateli příliš radosti nepřinesla.

Nové trendy ve vojenském letectví však nemohlo nechat MNO bez povšimnutí, a tak konečně v květnu 1936 závazně objednalo vývoj stíhacího dolnoplošníku moderní koncepce u firmy Avia. Výběr zhotovitele z množiny adeptů našeho rozsáhlého leteckého průmyslu provedený na základě prezentovaných konstrukčních návrhů bez soutěže prototypů nebyl záležitostí standardní. Na druhou stranu je pravda, že ty propadlé návrhy si to pro svou částečnou „technickou zvrhlost“ snad i zasloužily.

V době, kdy ke zmiňované objednávce došlo, již v Evropě létaly prototypy následujících stíhaček moderní koncepce, tedy samonosných dolnoplošníků se zatahovacím podvozkem a uzavřenou kabinou: Messerschmitt Bf 109 (květen 1935), Morane-Saulnier MS.406 (srpen 1935), Hawker Hurricane (listopad 1935) a Supermarine Spitfire (březen 1936). Z nich ta německá a obě britské stály opravdu zato. Za Velkou louží to byl například Curtiss P-36 Hawk, který v exportní verzi dodané Francouzům také významně zasáhl do bojů na začátku druhé světové války, konkrétně v bitvě o Francii. A nakonec si necháme toho v řadě prvního - sovětského též legendárního Polikarpova I-16 s premiérou v roce 1933 (i ten měl původně uzavřenou kabinu, na přání pilotů však o ni přišel).

V Avii se do práce na novém úkolu pustila skupina konstruktérů pod vedením Františka Novotného. Novotný do podniku nastoupil roku 1930 jako náhrada za Pavla Beneše a Miroslava Hajna. Tato legendární šéfkonstruktérská dvojice prchla nedlouho po pohlcení Avie plzeňským koncernem Škoda do nově ustanoveného leteckého oddělení ČKD. Novotný se tedy musel na novém místě pěkně ohánět, aby udržel zavedený vysoký konstruktérský standard.

Nefunkční model budoucí stíhačky Avia B.35 v měřítku 1:1

V červnu 1937 prezentovala Avia nefunkční model nové stíhačky v měřítku 1:1 na Národní letecké výstavě v Průmyslovém paláci v Praze. Letoun na první pohled zaujal elegancí umocňovanou eliptickým křídlem. K pohonu měl sloužit nový tisícikoňový motor Avia 12Y-1000C, tedy domácí evoluce licenčního Hispano-Suiza 12Ycrs (Avia HS12Ycrs). Počítalo se s výzbrojí dvou synchronizovaných kulometů ráže 7,92 mm lafetovaných nad motorem (myšleno výškově, v ose x se nacházely mezi motorem a kokpitem) a jednoho 20mm kanonu střílejícího dutou hřídelí vrtule. Maketa to byla pěkná a vzbuzovala naděje, ale čas k naší smůle rychle kvapil a Hitlera už přestávalo bavit jezdit pouze prstem po mapě.

Avia B.35 - elegance spadlá z nebes

Na projektu a prototypu se pracovalo tak rychle, jak finanční a technické prostředky dovolovaly. Příliš rychlé to však nebylo, mezitím totiž stihlo přijít hektické září 1938 a s ním i všeobecná mobilizace. A to už se v Avii finišovalo, protože 28. září, přesně 1003, nebo 1009 let (o tom jsou dosud spory) po zavraždění knížete Václava, první prototyp nové stíhačky Avia B.35 poprvé vzlétl k nebesům. V ten historický okamžik seděl v jeho kokpitu hlavní zalétávací pilot podniku Rudolf Dalecký. U něj bychom neměli zapomenout, že na samém konci války ho krátce po vypuknutí pražského povstání zastřelili němečtí vojáci.

První lety s B.35 během továrních zkoušek nenechaly nikoho ze zúčastněných na pochybách, že na naše tehdejší poměry a možnosti vznikl výjimečný letoun. A to nebyl zdaleka doveden do takové dokonalosti, v jaké ho tvůrci nastínili v té maketě z roku 1937. Objevily se potíže především při vývoji nového výkonného motoru Avia 12Y-1000C, zatahovacího podvozku a třílisté vrtule pro B.35. A tak k pohonu posloužil starší a méně výkonný motor Avia HS12Ydrs (ten poháněl v našem letectvu především dvouplošníky B.534, jeho maximálním výkon činil 860 k), podvozek byl pevný, byť dokonale kapotovaný, a vrtule dvoulistá. Zajímavé je porovnání rychlostních výkonů, B.35 dosahovala s kovovou dvoulistou vrtulí maximální rychlosti 485 km/h, zatímco stejným motorem poháněná B.534 byla i v aerodynamicky nejlépe řešené čtvrté verzi přibližně o 100 km/h pomalejší.

Porovnání parametrů prvního prototypu Avie B.35 a sériových stíhaček ze stejné doby
	B.35 (ČSR)	Bf 109D-1 (Německo	Bf 109E-1 (Německo)	MS.406 (Francie)	Hurricane Mk.I (GB)	Spitfire Mk.I (GB)
výkon motoru max. (k)	860	680	1100	860	1027	1054
max. rychlost (km/h)	485	470	570	485	528	590
dostup (m)	8500	8000	10500	9850	10400	9700
dolet (km)	550	450	600	795	684	668
výzbroj	1x 20mm, 2x 7,92mm	4x 7,92 mm	4x 7,92 mm	1x 20mm, 2x 7,5 mm	8x 7,7 mm	8x 7,7 mm
Zdroj dat v tabulce: valka.cz. (Pozn.: Uváděné výkonové parametry je třeba brát vždy s rezervou. Například maximální rychlosti jednotlivých exemplářů stejného typu se mohly lišit řádově až v desítkách km/h.)

Konstrukce letounu nebyla celokovová, jak by si možná někdo přál, ale smíšená s velkým podílem dřeva. Zastavíme se pouze u křídla s dřevěnou kostrou, na jehož nosném překližkovém potahu byla ještě naklížena tzv. pancéřová překližka zvaná plymax (překližka s nalepeným tenkým hliníkovým plechem na vnější straně, v našem případě překližka tloušťky 1,2 mm a plech 0,2 mm). Plymax zvyšoval odolnost dřevěné konstrukce obecně dosti trpící povětrnostními vlivy. Ve velkém se uplatnil v již zmiňované francouzské stíhačce Morane-Saulnier MS.406.

Během továrních zkoušek létal první prototyp B.35 bez výzbroje, přičemž kanon ani mít nemohl, protože motor Avia HS12Ydrs neumožňoval instalaci zbraně s hlavní v ose vrtule. Až před předáním stroje ke zkouškám u Vojenského technického a leteckého ústavu (VTLÚ) došlo k výměně motoru za jeho kanonovou verzi Avia HS12Ycrs.

Avia B.35, první prototyp s kovovou dvoulistou vrtulí (na stroji se během krátké doby, než byl zničen, zkoušely asi čtyři typy vrtulí. Zpočátku neměl letoun výsostné znaky na křídle. První prototyp byl opatřen na horních a bočních plochách novou kamufláží, která měla u našich letadel v blízké budoucnosti nahradit barvu khaki.

Avia B.35, první prototyp s dřevěnou dvoulistou vrtulí. Všimněte si také chybějící výzbroje, a to nejen kanonu, ale ani do výstřelných žlábků nad motorem zatím neústí hlavně kulometů. Výzbroj byla nainstalována až po výměně motoru za kanonovou verzi a předání ke zkouškám do VTLÚ.

VTLÚ testoval stroj od 8. listopadu a opatřil ho trupovým označením „s3“. Pro zkoušky u vojáků byla konečně nainstalována hlavňová výzbroj. Bohužel již dvaadvacátého dne stejného měsíce s ním zkušební pilot Arnošt Kavalec při letu v malé výšce během ostré zatáčky havaroval. Pilot zahynul a stroj byl zničen. Na budoucnosti typu jako takového se to vyloženě negativně neprojevilo, jako příčina havárie se uváděla chyba pilota.

S novou československou stíhačkou se v roce 1938 seznámila zahraniční veřejnost na letecké výstavě v Paříži, která byla zahájena 25. listopadu. Letoun zde byl prezentován prostřednictvím modelu a obrazových materiálů. Zajímavá je zpráva vydaná u této příležitosti dne 27. listopadu tuzemským tiskem (v různých periodikách textově identická), která uvádí, že B.35 je mezitím podrobován zkouškám ve VTLÚ. Ve skutečnost byl v čase zahájení výstavy první prototyp zničen havárií (22.11., a druhý ještě nebyl dokončen. (vlevo Národní listy, vpravo Polední list)

V době havárie prvního prototypu B.35 byl dokončován v továrně prototyp druhý, který poprvé vzlétl 30. prosince 1938. Jeho zkoušky probíhaly s malou intenzitou v zimních měsících roku následujícího, přerušeny byly v polovině března s příchodem Němců. Noví mocipáni však po seznámení viděli letoun jako slibný a nařídili pokračovat v jeho dalším vývoji.

Často se dává k dobru prohlášení Ernsta Udeta, druhého nejúspěšnějšího německého stíhacího esa první světové války a v závěru kariéry vrchního zbrojmistra Luftwaffe, že kdyby tehdy ještě neprobíhala sériová výroba Messerschmittu Bf 109, dal by přednost Avii B.35. Jestli taková slova skutečně zazněla, tak ten chlap už musel být pod drogama.

Avia B.35, druhý prototyp

Druhý prototyp létal dle dochovaných fotografií evidentně po celou dobu bez nainstalované kulometné a kanonové výzbroje. Ještě v čase druhé republiky se v únoru 1939 objevila v Avii bulharská delegace hledající nové typy letadel pro své letectvo. Na stíhačce B.35 mohli všichni delegáti do jednoho oči nechat.

Podruhé se Bulhaři vrátili koncem května 1940, to už do více než rok existujícího protektorátu, což byl nakonec z jejich pohledu nepodstatný detail. Horší bylo, když kapitán Popgančev, který si letoun zkoušel v letu, ho při dojezdu po přistání překlopil na záda a o krapet více než lehce poškodil. Samotný nešťastník měl štěstí, že si ani vlas nezlomil. Po tomto kotrmelci se už druhý prototyp neopravoval, již od červa 1939 totiž existoval i prototyp třetí.

Avia B.135 pro Bulharsko

Kvůli usnadnění případné sériové výroby dostal třetí prototyp B.35 křídlo s rovnou náběžnou hranou místo té krásné eliptické. Podvozek byl poprvé u tohoto typu zatahovací. Během zkoušek docházelo k úpravám vedoucím k finálnímu provedení pro sériovou výrobu. Po přepracování se třetí B.35 značil typově jako Avia B.135 (případně podle německého značení Avia Av 135).

O zakoupení dvanácti kusů a licence na drak s plánovanou dodávkou motorů z protektorátu pro následnou výrobu doma se hlásilo Bulharsko, alespoň omezená výroba typu tak mohla začít. Přestože si balkánský zákazník objednal svých dvanáct avií již v roce 1940, své zboží dostal až počátkem roku 1943. Ale takto se válka vést nedá, v roce 1943 už Avia B.135 výkonově poněkud zaostávala, ale navíc – a to je ještě větší průšvih – postrádala pancéřovou ochranu za sedadlem pilota a samosvorné obaly palivových nádrží. Letouny neměly dokonce nainstalován kanon, a tak jejich hlavňovou výzbroj tvořily pouze dva kulomety puškové ráže - to bylo na rok 1943 vyloženě nedostatečné. K uvažované licenční výrobě nedošlo, a to i z důvodu záporného stanoviska Němců kvůli dodávkám Messerschmittů Bf 109 stejnému uživateli.

Stíhačky Avia B.135 bulharského letectva

Bulhaři zařadili všechny B.135 do letecké školy stíhačů. Pilotní žáci na nich však z důvodu vlastní bezpečnosti létat nesměli, užívali si je pouze zkušení instruktoři. I do boje se s nimi minimálně jednou dostali. Stalo se tak shodou okolností běhen největšího amerického náletu na Sofii, který se odehrál 30. března 1944. Tehdy zaútočila čtveřice B.135 na jeden čtyřmotorový bombardér, přičemž ten se v literatuře udává jako sestřelený. Pokud by tomu tak bylo, byl by to jediný sestřel na kontě typu Avia B.135.

Zdroje:

• Václav Němeček: Československá letadla 1. Naše vojsko, Praha, 1983
• Miroslav Bílý, Dénes Bernád, Pavel Kučera: Avia B-35/B-135. MBI, Praha, 2003
• časopis Letectví + kosmonautika č.9/1975
• valka.cz