Pokud vám nad hlavami proletí letadélko Beechcraft Bonanza, dost možná je to testovací letadlo brněnské pobočky Honeywellu. Bonanza B36TC je totiž v České republice registrována jen jedna.
Brněnský tým si ji pořídil v roce 2020 jako „oletinu“ z Německa, letadlo pak prošlo půlroční přestavbou. Bonanza s imatrikulací OK-ATB dostala novou přístrojovou desku, avioniku, komplet kabeláž a speciální technickou zástavbu místo jedné zadní sedačky. Díky tomu může sloužit jako takzvaný „test bed“ pro v Brně vyvíjené avionické systémy.
Přístrojová deska testovacího letadla
Nová přístrojová deska je rozdělena na dvě poloviny. V té pravé je běžná avionika řady Bendix King a standardní ovládací prvky, které slouží pro provoz samotného letadla. Levá polovina je osazována právě vyvíjenými a testovanými moduly – těmi, se kterými je potřeba právě pracovat. Z hlediska avioniky tak jde často o dvě letadla najednou.
Testy od první myšlenky až po produkt
Za berany si můžete všimnout nálepky „Experimental VFR Day Only“. Ta značí, že letadlo má status „experimentální“ a Úřad pro civilní letectví omezil jeho provoz na létání podle vidu pilota (VFR), nikoli podle přístrojů (IFR). Pro testy je tedy omezením, že letadlo nesmí létat v noci a za podmínek snížené viditelnosti, ačkoli to jeho avionika umožňuje. A samozřejmě nesmí vzít na palubu nikoho mimo testovací tým.
Letadlo je doslova protkáno kabeláží, která umožňuje jak připojení různých doplňkových modulů, tak měřících zařízení.
Místo jedné sedačky zabírá prostor testovací vybavení.
Velká část kabelů vede k zadním sedačkám, odkud se lze vzdáleně připojit na cokoli v přístrojové desce letadla nebo do dalších osazených systémů. Zde je stabilně nahrávací zařízení (data logger), které ukládá vše, co se během testovacího letu děje, aby bylo možné vše posléze analyzovat
Další prostor v regálu je zpravidla využit pro instalaci dalšího vybavení, typicky různých průmyslových počítačů nebo i zobrazovacích zařízení, to když se třeba testuje prototyp kamery pro vizuálního autopilota nebo třeba systém kontroly únavy pilota.
Moduly lze instalovat i vně letadla, vždy s přihlédnutím k vlivu na letové vlastnosti. Zde se testovalo využití kamery pro vyhledání přistávací dráhy a zahájení přistávacího manévru.
Na letadle se testují i nápady v rané fázi vývoje, i třeba jen proto, aby se nejen výpočtem, ale i prakticky ověřilo, zda jde o správný směr vývoje, či slepou uličku. Což právě testovací letadlo, ustájené na letišti v Kunovicích, umožňuje.
Dřív totiž i brněnský tým využíval letadla, která má Honeywell na letištích v USA, což bylo samozřejmě časově a finančně nákladné – zpravidla se část týmu sbalila a i s testovanou elektronikou odletěli za oceán. Ve výjimečných případech mohlo letadlo na krátký čas přiletět do ČR, na brněnském letišti jsme tak mohli „Boeing 757 - Flying Test Bed“ v roce 2015 prozkoumat.
Co se například testuje?
Jedním z avionických systémů, který byl vyvinut v Brně, je první autopilot pro všeobecné letectví s ovládáním přes dotykový displeje KFC-230 (AeroCruze 230).
Proces vývoje avioniky zahrnuje i spoustu certifikací, a výsledné produkty jsou tak velmi drahé, i proto ještě dnes v mnohých letadlech funguje autopilot KFC-200 z roku 1976 (na obrázku zcela vpravo), který měl podobu velké jednotky zamontované v avionic bay a dálkově připojených ovladačů.
Stále létají i modernější kompaktnější KFC-150 z osmdesátých let (na fotce uprostřed), které, jak je z fotografie patrné, mají stejné zástavbové rozměry jako novinka s dotykovým displejem, která jej může snadno nahradit.
Úplně vpravo je elektronika autopilota z roku 1976, stále se běžně používá. Uprostřed je modernější verze z osmdesátých let a úplně vlevo pak nejnovější v Brně vyvinutý model s dotykovým displejem.
Při vývoji AeroCruze 230 bylo jedním z hlavních cílů udělat pro piloty co nejhladší přechod od systému s tlačítky k systému s dotykovým displejem. Součástí testů bylo například ovládání při turbulencích, pro které si Honeywell „půjčil“ dvanáct pilotů z komerčních aerolinek a ti ovládání v náročných podmínkách zkoušeli.
Dotykové ovládání autopilota přitom není „trendy výstřelkem“, ale ryze praktickou věcí. Jakékoli tlačítko navíc, funkce navíc, jakákoli modifikace znamenala výměnu ovládacího panelu. S dotykovým panelem lze tyto věci doplňovat softwarovými aktualizacemi, takže tento systém může mít delší životnost a zároveň nabízet vždy to nejnovější.
Grafika AeroCruze 210 (na 3D tiskárně vyrobený vývojový panel)
Samotná funkce autopilota pro samotný let se od předchozích nijak zásadně nezměnila, protože podle zástupců společnosti již ty předchozí fungovaly perfektně. Co se mění, jsou složitější funkce týkající se například pokročilého automatického přiblížení na přistání nebo závěr letu včetně budoucí možnosti dosednutí stroje na přistávací dráhu.
A jaké funkce může autopilot postupně dostávat? „Postupem času vidíme zejména migraci funkcí a systémů z takzvaného velkého letectví i do menších letadel v rámci všeobecného letectví, a to právě pomocí softwarových aktualizací snadno půjde,“ uvedl vedoucí inženýr projektu, Petr Lacman.
Air Data Heading Reference – udává polohu letadla, krmí umělý horizont. Dříve gyroskop (složitý a na údržbu náročný vakuový systém), nyní elektronický senzor (MEMS). Právě jeho schopnosti v náročných podmínkách se na palubě letounu testovaly.
Dalším v Brně vyvíjeným (a v Bonanze testovaným) produktem je systém pro monitorování stavu pilota, cílem je zjednodušit práci v kokpitu. Kamera se zpracováním obrazu monitoruje bdělost a soustředění pilota, je možné ji kombinovat i s dalšími biometrickými senzory.
Systém pak upozorní druhého pilota, pokusí se probudit spícího pilota, případně aktivovat autopilota a v nouzi upozorní řídící věž. Je to i jedna z cest, jak v budoucnosti snížit počet pilotů na palubách dálkových letů. Tento produkt je však zatím spíše v rané fázi vývoje.
