Letos koncem března jsme si připomněli výročí 110 let od založení automobilky Praga. Ta byla do roku 1934 největším tuzemským producentem automobilů a osobní i nákladní pragovky se vyznačovaly vysokým kvalitativním standardem. Známý meziválečný slogan „Praga - vůz na statisíce kilometrů“ hovoří za vše.
Mezi největší legendy této značky se nesmazatelně zapsal užitkový automobil Praga RN, včetně varianty RND. Na úvod se začtěme do slov nešetřících chválou od jednoho spokojeného uživatele, pana Miroslava Kroufka ze Slatiňan, které byly otištěny dne 26. února 1939 v Národních listech:
V loňské podzimní mobilisaci byl jsem přidělen v Praze k autokoloně 318 jako motocyklový kurýr, ale po evakuaci českého severu byla naše kolona poslána na Slovensko a Podkarpatskou Rus. K tomuto dálnému zájezdu vyfasovali jsme několik civilních vozů, takže naše kolona čítala 23 vozů různých značek, různého stáří a různé tonáže. Nyní jsem byl přidělen k vozu Praga RN 2.5 tuny. Hlavním řidičem byl kolega Jan Čermák.
Výše uvedený vůz neselhal za celých sedm neděl evakuací Košic, Rim. Soboty a Svalavy ani jedenkrát, až na jediné píchnutí pneumatiky. Kdo poznal cesty z Košic do Margecan jezděné přímo, tedy nikoliv přes Prešov, ví dobře, jaké námahy musí vydržeti vůz, často tolik přeložený, aby zdolal tyto krkolomné cesty bez vady a bez katastrofy!
A což teprve jízda Prešov, Vranov, Humenné, Perečín, Svalava a zpět v jedné túře, projeté mnohokráte. Přejíždějí se zde pohoří tak vysoká, jako kdyby u nás vedla silnice z Jánských Lázní přes Pec přímo Obřím dolem přes Sněžku dále do Německa. Silnice do Svalavy vedla jen jediná a jen tak široká jako naše okresní. Jezdilo nás sem a tam sta vozů - snad tisíce - ve dne v noci stále s náklady.
Do Svalavy vozili jsme cestující, kterým z Prešova vlak dále nejel, a ze Svalavy jsme stěhovali materiál jednoho dragounského pluku. Potkávali jsme se s těžkými vojenskými vozy, i vojskem zabranými pětitunami, takže vyhýbání bylo krajně nebezpečné a na přeložený vůz velmi namáhavé.
Naše kolona byla likvidována s rozkazem, že kdo chce, může jeti s vozem do Prahy po ose. K této jízdě jsme se odhodlali jen my dva s výše uvedeným vozem. Celou cestu z Prešova s nákladem proviantu vykonali jsme bez nejmenší nehody za pouhých 16 hodin.
Při evakuacích docilovali jsme s nákladem hravě 95kilometrové rychlosti a za celých 7 neděl najezdili jsme přes 10 000 km v terénu, který si český neb moravský automobilista neumí ani představiti. Zatáčky u Svalavy a Margecan byly a jsou tak těžké a příkré, že ani my s výše uvedeným vozem nemohli jsme kolikráte jedním záborem volantu je vytočiti a museli jsme v nejnebezpečnějším ohybu a sklonu vozu prostě couvati, abychom potom při jízdě dopředu mohli vůz stočiti do dalšího směru silnice
Nebylo lehké vyváznouti z tohoto stěhovacího honu s bezvadným vozem a se zdravými údy. Nákladní vůz Praga RN byl jediný, který vydržel bez defektu až do konce a byl odevzdán majiteli k plné další pohotovosti.
Tolik tedy pan Kroufek, na kterého udělala Praga RN tak výrazně kladný dojem, že si ve svém příběhu i trochu zapřeháněl. Nekritických obdivovatelů tohoto vozu by se však našla celá řada a to již nemůže být náhoda.
Praga RN z některé z prvních výrobních sérií
Rychlá nákladní Praga RN
Nová nákladní Praga RN s užitečnou hmotností 2 tuny se objevila na našem trhu v roce 1933. Písmena „RN“ v typovém označení zde znamenala „Rychlý Nákladní“. V době vzniku vozu tento svou udávanou maximální rychlostí 80 km/h v kategorii užitkových automobilů skutečně vynikal. Od předmětných písmen se také odvíjela přezdívka „Erena“.
Praga RN se vyráběla až do roku 1953 v celkem 48 sériích. To představovalo 23 747 vozů mnoha verzí, od klasických jednoduchých valníků, přes autobusy až k tak speciálním vozům, jako byly třeba mobilní ambulance a podobně.
Srdcem vozu byl kapalinou chlazený zážehový šestiválec o zdvihovém objemu 3468 cm3. V počátcích výroby dával maximální výkon 52 koní. Poháněna byla pouze zadní náprava.
V průběhu výroby došlo k několika konstrukčním úpravám v rámci modernizací. V roce 1936 došlo ke zvýšení výkonu motoru na 68 koní a užitečné hmotnosti ze 2 tun na 2,5 tuny. V roce následujícím se začal montovat motor s výkonem zvýšeným na konečných 72 koní. Ještě před válkou se také prodloužil ve dvou krocích rozvor podvozku. Vozy z poválečné výroby pak měly užitečnou hmotnost 3 tuny a především došlo k nahrazení mechanických brzd hydraulickými.
Běžný pozorovatel však koně pod kapotou či náklad na korbě těžko spočítal, ale i on si mohl alespoň všimnout modernizací týkajících se karoserie vozu. Původní hranatá budka byla v roce 1936 mírně zaoblena. Obecně známý tvar dostala budka a vlastně celá přední část v roce 1938, tedy od modelového roku 1939, kdy byla mimo jiné zakulacena maska chladiče
Za války se kvůli nedostatku benzinu část produkce typu RN dodávala se zařízením na dřevoplynový pohon, někdy se tyto vozy značí jako Praga RNG (kde písmeno G znamená Gas).
Reklamy na Pragu RN z dobového tisku z roku 1936, vlevo Národní listy, vpravo Neues Tagblatt für Schlesien und Nordmähren
Úsporná dieselová Praga RND
V době vzniku Pragy RN se začaly prosazovat u nákladních automobilů vznětové motory, provozovatelé si je žádali pro nižší spotřebu, navíc levnějšího paliva. Praga RND měla udávanou průměrnou spotřebu 17,5 l nafty na 100 km, zatímco u typu RN to činilo 26 l lihobenzinové směsi na 100 km (od roku 1932 prosadili agrárníci povinné přidávání 20% podílu lihu do benzinu pro pohon motorových vozidel).
A tak se již v roce 1934 objevily prototypy odvozeného typu Praga RND, který se lišil od původní Ereny právě zástavbou vznětového motoru. Z označení opět vznikla známá přezdívka, tentokrát „Randál“, která byla navíc trefná i kvůli randálu použitým naftovým motorem emitovanému. Písmeno „D“ v označení pak znamenalo diesel. A i když tam zůstalo to „ND“, tak tento vůz už v žádném případě v porovnání s Erenou jako rychlý klasifikovat nelze, posuďte sami: maximální rychlost Pragy RND byla „pouhých“ 60 km/h.
Vznětový čtyřválec měl zdvihový objem 4500 cm3 a dával výkon 50 k. Od roku 1946 se jeho výkon zvýšil na 60 k. Modernizační kroky dalších celků či částí (zakulacení karoserie, zvýšení nosnosti, upgrade brzd apod.) probíhaly podobně jako u benzínové sestřičky.
Praga RND se vyráběla až do roku 1955 (tedy o dva roky déle než typ RN) ve 38 sériích, což dávalo 16 288 vozidel.
Praga RND sklápěcí valník
Podvozek Praga RND s budkou
Praga RND kropící vůz
Praga RND autobus
Výroba a použití
Co se týče samotné výroby, tak ta nedosahovala v prvních letech žádných závratných čísel. Na několika tisícikusové roční objemy výroby se naběhlo prakticky až po válce, což souviselo i s dodávkami pro Československou armádu, která se už konečně chtěla nadobro rozloučit s koňmi.
Vozy Praga RN a RND existovaly v mnoha možných i nemožných verzí. Tu základní představoval jednoduchý valník, který často jezdil i zaplachtován. Od něho se odvíjela i vojenská verze pro přepravu mužstva, kdy se na korbě nacházely sklopné lavice. Budky původně vojenských vozů navíc dostaly na střechu nad místem velitele kruhový poklop. Pro převoz sypkých materiálů jste si mohli pořídit sklopku, abyste se při vykládání neumlátili lopatou.
Ze zcela jiného soudku pak byly malé autobusy pro přepravu cestujících, za ně se dokonce někdy zapřahaly autobusové vleky (tato potřeba vznikla za války kvůli honbě za maximálními úsporami v nebojových činnostech). Ale všech těch verzí, mnohdy postavených pouze v jednotkách kusů, vznikla celá řada (malý vzorek je v článkové fotogalerii). Na dodané podvozky je zhotovovaly často i speciální karosářské firmy jako karosárna Oldřicha Uhlíka, Sodomka z Vysokého Mýta a podobně.
Praga RN ve speciální verzi zubní ambulance  |
Ze speciálních verzí, navíc vznikajících ve větším objemu, musíme zmínit alespoň vozy hasičské. Dodnes je některé Sbory dobrovolných hasičů opatrují jako oko v hlavě a při různých slávách s nimi vyjíždějí do terénu.
Dva základní poválečné typy jsou automobilová stříkačka Praga RN AS-16 a automobilová stříkačka cisternová Praga RN ASC-16. Základním akčním prvkem obou vozů je odstředivé třístupňové vodní čerpadlo s průtokem 1600 litrů za minutu a s dopravní výškou 80 metrů. Čerpadlo je umístěno na čele vozu před motorem a je poháněno od jeho klikové hřídele.
Posádku Pragy RN AS-16 tvoří osm hasičů přepravovaných v prodloužené kabině, poblíž místa zásahu je potřebný externí zdroj vody mimo vozidlo. Naproti tomu Praga RN ASC-16 disponuje cisternovou nástavbou pro 1500 litrů vody a 500 litrů pěnidla (došlo i k přestavbě na 2000 litrů vody), ale „uveze“ kromě dvou hasičů v klasické budce už jen další čtyři na otevřených lavicích situovaných za budkou po obou stranách cisterny.
Jako zajímavost lze uvést, že tyto hasičské vozy původně operovaly v barvě khaki a případně s červenými majáky, až později dostaly barvu červenou a majáky modré.
Automobilová stříkačka cisternová Praga RN ASC-16
Praga RN v Jugoslávii
Nedlouho před vypuknutím války se jugoslávská královská armáda po dlouholetém otálení rozhodla věnovat více úsilí motorizaci, do které se předtím nijak nehrnula mimo jiné kvůli hornatému balkánskému terénu pokrývajícímu velkou část země, která navíc jako celek měla vskutku tristní silniční síť. Nové nákladní automobily měl dodávat domácí průmysl s využitím licenční výroby některého ze zahraničních nákladních vozů prověřených praxí.
Výběrové soutěže konané v roce 1938 se zúčastnila řada známých automobilek včetně naší Pragy. Ta do klání nasadila typ RN. Několik tisíc kilometrů dlouhá zkušební trasa se proplétala horskými masivy po nekvalitních kamenitých komunikacích plných nebezpečenství v podobě brutálních výškových diferencí a podobně. Praga RN toto vše zvládla na výbornou a v těžké konkurenci zvítězila.
Své velké vítězství výrobce využil i v reklamních inzerátech v periodickém tisku, kde se mimo jiné objevovaly například následující řádky:
„Po tři desetiletí staví Praga nákladní automobily tak, aby po statisíce kilometrů konaly nejlepší dopravní služby s nejmenší režií. Když se občas vyskytne příležitost srovnati v těžké zkoušce pod přísným znaleckým dozorem vlastnosti vozů Praga s výkvětem světové výroby, vychází Praga vždy se ctí. Mezi doklady patří přesvědčující vítězství vozů Praga v Jugoslávii, na základě něhož bylo rozhodnuto zahájiti jejich výrobu.“
Protože do té doby v Jugoslávii neexistovala výroba automobilů, byla pro tento účel rozšířena továrna IMAD (Industrije Motora - Akcionarsko Družstvo) na letecké motory v Rakovici u Bělehradu. Než zde byly postaveny a vším potřebným výrobním zařízením vybaveny nové haly, dodala Praga v první fázi hotová vozidla, v další fázi pak probíhala v IMAD montáž pragovek z dodaných dílů (částečně ještě v původní části podniku pro výrobu leteckých motorů).
Samotná licenční výroba (podle výrobní dokumentace vozů 8. série) začala v roce 1940, ale již roku následujícího po dobytí země Německem skončila, respektive byla přerušena. Kvůli fatálnímu nedostatku pneumatik v zemi však většina vozů z této krátkodobé licenční výroby nebyla provozuschopná a tudíž před začátkem německého útoku ani zařazena do výzbroje armády.
Dvakrát Jugoslávský TAM Pionir (licenční Praga RN) v prvomájovém průvodu (Lublaň, 1.5.1961)
Jugoslávský TAM Pionir (licenční Praga RN) během zimního posypu městských komunikací (1961)
K opětovnému zahájení licenční výroby jugoslávských Eren došlo v roce 1947. Krátce poté byla převedena do Mariboru do závodu TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor). Československá strana poskytla plány na vozy poválečné 13. série a vozy z Mariboru dostaly označení TAM Pionir, kdy samotné jméno mělo evokovat průkopnický vůz jugoslávského automobilového průmyslu.
Automobily TAM Pionir se vyráběly až do roku 1959, to už samozřejmě i pro civilní sektor, a mohou si připsat výrazný podíl na motorizaci Jugoslávie v segmentu užitkových vozidel. Celkový objem licenční výroby pragováckého typu RN v Jugoslávii přesáhl 17 tisíc vozů.
Aktualizace 20.11.2017, 01:07: Vložena kapitola Výroba a použití.
