Koncem čtyřicátých let pracovali konstruktéři Karosy Vysoké Mýto (do roku 1948 karosárna Sodomka) a Tatry Kopřivnice na společném projektu speciálního horského autobusu. Ministerstvo dopravy tehdy zadalo úkol vyvinout a vyrábět autobus pro zabezpečení dopravy po horských komunikacích, tedy komunikacích úzkých, se značnými výškovými diferencemi, ostrými zatáčkami a navíc mnohdy s nekvalitním povrchem. A jako by to nestačilo, muselo se počítat s tím, že ten povrch může být i zanesen blátem či sněhem.
První prototyp, který ještě nesl typové označení Tatra 500, byl hotov na přelomu let 1949 a 1950. Až později se objevilo konečné typové označení pro sériové vozy Karosa T 500 HB, kde písmena HB znamenají horský bus.
Nový autobus se vyznačoval samonosnou karosérií. Z tuzemských sériově vyráběných autobusů ji dostal jako první. V této souvislosti může být zajímavé, že na jakési tajné poradě konané koncem dubna 1950 na popud ČSAD (Československá automobilová doprava, za několik měsíců se název změnil na Československá státní automobilová doprava) a ČZAL (Československé závody automobilové a letecké) se mimo jiné rozhodlo, aby všechny nové typy autobusů u nás vznikající disponovaly samonosnou karoserií. Ale nakonec to stejně skončilo tak, že Škoda 706 RTO sériově vyráběná ve Vysokém Mýtě od roku 1958 měla karoserii polosamonosnou na klasickém rámovém podvozku a samonosnou karoserii dostaly až jejich nástupkyně, Karosy typové řady Š.
Grafický návrh horského autobusu, později známého jako Karosa T 500 HB, vznikl pravděpodobně již v roce 1947.
Ještě před stavbou prvního prototypu nového horského autobusu vznikla jeho zmenšená maketa. Na zadní partii střechy již vidíme kapsu pro přívod chladícího vzduchu k motoru, na starším grafickém návrhu (předchozí obrázek) je vstup tohoto vzduchu řešen o poznání decentněji (a tedy s menší účinností) - tenkými žábrami ve střešním plechu.
Na návrhu původní karoserie, kterou můžeme vidět na prvním prototypu, se ještě podílel pan Josef Sodomka mladší. Do roku 1950 mu bylo milostivě umožněno vést svůj bývalý a nyní znárodněný podnik, než si to s ním nový režim vyřídil ještě tvrději, a to zatčením a uvězněním.
První prototyp horského autobusu Tatra 500, později známého jako Karosa T 500 HB, byl hotov na přelomu let 1949 a 1950. Vidíme i jiné řešení oken, jak čelního u řidiče, tak bočních u cestujících, která byla u dalších vozů horizontálně dělená s výklopnou horní částí.
Samonosná karoserie a vzduchem chlazený motor Tatra vzadu
Horský autobus Karosa T 500 HB se počtem sedadel řadil mezi tzv. střední autobusy. Přepravní kapacita byla dle konkrétního provedení 43 až 60 cestujících.
Zájezdové provedení samozřejmě nepočítalo s přepravou stojících osob, 35 pevných sedadel cestujících doplňovala sedadla sklopná/odnímací v počtu devíti kusů (z toho šest kusů v uličce mezi dvojicemi sedadel pevných). Jiná konfigurace obsahovala 37 pevných sedadel a opět devět sedadel sklopných/odnímacích.
Základní linková konfigurace měla 29 sedadel cestujících a 14 míst k stání. Uváděná maximální přepravní kapacita šedesáti osob (existuje typový výkres s 31 místy k sezení a 29 místy k stání) při linkové dopravě pak příliš svobody cestujícím neposkytovala.
K nastupování do vozu sloužily jediné dveře, umístěné na pravém boku před přední nápravou. Dveře byl dvoukřídlé, ovládané elektropneumaticky.
Horský autobus s délkou 9,42 m a šířkou 2,35 m byl o 113 cm kratší a 15 cm užší než autobus Škoda 706 RO. S menšími autobusy odvozenými od nákladních vozů Praga RN/RND podobné srovnání pozbývá smyslu. Menší rozměry si žádalo právě nasazení na úzkých horských komunikacích s ostrými zatáčkami.
Karosa T 500 HB, ocelová konstrukce samonosné karoserie
Platformu ocelové samonosné karoserie tvořil robustní spodní rošt, k němu přivařenou kostru z ocelových profilů pokrývaly přinýtované vnější plechy dále zvyšující její již dost slušnou tuhost. Ve střední partii pod podlahou prostoru pro cestující byl situován v celé šířce autobusu velký zavazadlový prostor přístupný z obou stran. Vůz se tak obešel bez velké střešní zahrádky tak často viděné na zájezdových autobusech Škoda 706 RO. Ostatně zde by nebyla ani vhodná, naložená by clonila vstupu chladícího vzduchu do motorového prostoru.
Když už jsme u toho vstupu vzduchu, tak tudy proudil chladící vzduch k motoru (vzduch proudil ze střešní partie dolů meziprostorem mezi zadní stěnou interiéru a zadní stěnou karoserie). Motor se nacházel vzadu a jeho umístění bylo opět na tu dobu prvkem progresivním. Když si vezmeme postupně hlavní typy vysokomýtských autobusů, tak Škoda 706 RTO (představena v roce 1956) měla motor vpředu, následná typová řada Karosa Š měla motor uprostřed mezi nápravami a až Karosy typové řady 700 měly motor za zadní nápravou.
Vzduchem chlazený dieselový osmiválec Tatra o zdvihovém objemu 9884 ccm vycházel z osvědčeného dvanáctiválce používaného v nákladních vozech Tatra 111. Když to řekneme neomaleně, tak mu zkrátka sebrali čtyři válce. Vzhledem ke stavebnicové konstrukci těchto motorů se samostatně vyráběnými jednotlivými válci se takové řešení přímo nabízelo. Samozřejmě to znamenalo nové řešení rozvodů a především klikové hřídele a klikové skříně, pro sériovou výrobu autobusů došlo i k překonstruování hlav válců, s těmi původními to totiž strašně hlučelo. Motor dosahoval maximálního výkonu 125 koní při 1900 ot/min, jmenovitý výkon byl 92 koní při 1560 ot/min.
Motor poháněl obě zadní nápravy. Na prototypech se objevily jak výkyvné polonápravy Tatra (určitě prototyp první), tak tuhé nápravy Praga (od roku 1953 AZKG, Automobilové závody Klementa Gottwalda). Sériové vozy měly zadní nápravy Praga. Přední tuhá náprava se vyráběla přímo v Karose ve Vysokém Mýtě.
Zajímavě vyřešili vysokomýtští systém větrání interiéru vozu. Uzavíratelné nasávání čerstvého vzduchu se nacházelo nad čelními okny, odtud bylo medium vedeno kanály nad okny postranními a po celé délce rovnoměrně distribuováno mezi cestující. Odvod použitého vzduchu, případně dalších plynů a par, byl řešen 40 tisíci malými otvory ve stropě, jimi to vše proudilo do meziprostoru dvojitého stropu a odtud dvěma speciálními klapkami ve střešní části karoserie ven. A komu to nestačilo, mohl použít v té době standardní postup a normálně si otevřít horní výklopné části oken.
Interiér horského autobusu Karosa T 500 HB. Ve stropě jsou patrné nekonečné řady malých otvorů pro odvod nečerstvého vzduchu z autobusu. Těch otvorů bylo 40 tisíc. Dále jsou patrná sklopná sedadla přimontovaná k dvojsedadlům levé řady.
Jako novinka uváděné elektrické topení od národního podniku PAL Magneton Kroměříž však nebylo řešením nejšťastnějším. Nejen, že závislé topení napájené trojfázovým alternátorem topilo pouze při zapnutém motoru, ale navíc s elektrickým příkonem 4 kW mu odebíralo nemálo sil na z pohledu samotného pohybu neproduktivní činnost. Čtveřice hlavních odporových topných těles interiéru byla rozmístěna dole před řidičem, po obou bocích vozu v jeho střední části a pod zadní řadou sedadel. Systém také pomocí dalších topných elementů vyhříval čelní skla a schůdek ve dveřích, aby se nastupující nepřizabili při případné námraze.
Přestože elektrické topení odebíralo výkon z motoru docela účinně, na vytápění interiéru příliš účinné nebylo. Dokonce prosakují svědectví a experimentech některých automechaniků s alternativním topením v podobě prodloužené výfukové roury vedené interiérem (a na svém konci samozřejmě ústící ven). Neblahé zkušenosti s tímto elektrickým vytápěním se staly jedním z hybatelů vývoje nového nezávislého naftového teplovzdušného topení (stal se jím typ 12 AKN 5 z roku 1958, montovaný do autobusů Škoda 706 RTO).
Výroba a použití
Jízdní a provozní zkoušky prvního prototypu Tatry 500 začaly počátkem roku 1950, krátce po jeho dokončení. Do sériové výroby však ještě bylo daleko, mezitím vznikly v letech 1951 až 1954 další tři prototypy s různými technickými odlišnostmi, především co se týče pohonného ústrojí. A jejich karoserie už byly ve stylu těch z následné sériové výroby.
Zkoušky prvního prototypu horského autobusu Karosa T 500 HB (ten ještě nesl jméno Tatra 500) na horských komunikacích v zimním období
Dva z prototypů prodělaly v květnu 1954 porovnávací zkoušky v horských podmínkách. Jeden měl vzadu výkyvné polonápravy Tatra a jeden tuhé nápravy Praga. Karosa preferovala ty tuhé, pravděpodobně i kvůli jednodušší implementaci do samonosné karoserie. Bylo tedy jenom dobře, když tento vzájemný „souboj“ dvou prototypů dopadl víceméně nerozhodně.
Sériová výroba autobusů, už pod typovým označením Karosa T 500 HB, probíhala v letech 1954 až 1957. Celkem jich vzniklo 521 a všechny sloužily v Československu, respektive u tuzemských provozovatelů.
Většina horských autobusů byla zařazena u jednotlivých podniků ČSAD. Používaly se nejen v horských oblastech, ale i v rozličných koutech republiky, kde bychom nějaké markantní stopy po procesech vrásnění stěží hledali. Jezdily dokonce i na minimálně dvou mezinárodní linkách, a to Brno - Vídeň a Bratislava - Budapešť. Jednotlivé kusy těchto autobusů si pořizovaly některé národní podniky napříč obory celého našeho národního hospodářství, kde s nimi jezdili odboráři za rekreací a na výlety.
Dva autobusy Karosa T 500 HB v okolí Vysokého Mýta na propagační fotografii
Dvojice autobusů Karosa T 500 HB v různém zbarvení
Články v tuzemském tisku referující o nových horských autobusech krátce po zahájení jejich sériové výroby nešetřily chválou. Bylo to však, jak by řekla teta Kateřina, chválení dne před večerem. Brzy se ukázalo, že tyto revoluční stroje nenaplnily očekávání provozovatelů. Jednak trpěly větší poruchovostí než klasické Škody 706 RO, navíc jejich ovladatelnost v náročných podmínkách byla kvůli lehkému předku a dvojicí hnacích náprav vzadu mnohdy problematická.
V první polovině šedesátých let tak začaly být urychleně vyřazovány z pravidelné linkové dopravy, ostatně „horský provoz“ zvládaly nové standardní autobusy Škoda 706 RTO dostatečně. Z podniků ČSAD vyřazované Karosy T 500 HB mnohdy končily opět jako zájezdové autobusy nadšených odborářů různých národních podniků.
