Na palubě letu MH-17 došlo k "masivní explozivní dekompresi", uvedla CBS s odvoláním na první výsledky analýz záznamů z letových zapisovačů. Otázkou pro vyšetřovatele je, co způsobilo porušení trupu během letu a jestli to byla opravdu raketa BUK, jak naznačují první závěry.
Rozrušení letadla za letu však nemusí vždy skončit podobnou katastrofou. Z historie letectví jsou známy případy, kdy i letouny s těžce poškozeným trupem dokázaly bezpečně přistát (o několika takových případech jsme už na Technetu psali, viz infoboxy níže). Prvotní narušení těsnosti trupu a následnou dekompresi může naprostá většina osob na palubě přežít, ale pak rozhodují minuty. Rozhodující je, kde přesně je letadlo poškozeno a jak jsou zasaženy řídicí systémy.
Problém číslo jedna: dekomprese
I takto těžce poškozené letadlo může přistát (ilustrační foto).
Při porušení letadla ve velké výšce dochází ke dvěma zásadním problémům. Tím prvním je dekomprese: ve výšce několika kilometrů je v atmosféře nízký tlak, kdežto kabina letadla je přetlakována. Když se plášť letadla naruší, dojde k explozivní dekompresi. Tlak uvnitř a vně letadla se začne vyrovnávat a vzduch unikající zevnitř letadla s sebou vysává vše v okolí. Může dojít ke zvětšení původního poškození, otrhávání vnitřního vybavení kabiny i vypadávání nepřipoutaných předmětů (či osob).
V této chvíli hraje obrovskou roli, zda jsou cestující usazeni na svých místech a mají zapnuté bezpečnostní pásy. Pokud k problému dojde během stoupání nebo například v noci, bývá situace o něco příznivější, než když k dekompresi dojde ve dne během letu v cestovní hladině, kdy si cestující často rozepínají pásy nebo se procházejí v uličkách.
Po relativně krátké době, kdy se rozdíly tlaků uvnitř a vně letadla vyrovnají, sice ničivý savý efekt mizí, ale nastupují další problémy. Na letící letadlo působí vítr v rychlosti stovek kilometrů za hodinu, který dál namáhá místo poškození.
Když je letadlo stále řiditelnéJak se přistává, když se z Boeingu stane kabriolet  Boeingu 737 se v 7000 metrech utrhlo 35 metrů čtverečních střechy za pilotní kabinou (nehodu způsobila špatná údržba staršího letadla). Spodní část trupu zůstala nepoškozená, takže letadlo bylo ovladatelné a piloti s ním bezpečně přistáli. Zemřela jedna stevardka, kterou podtlak při dekompresi vysál ven z letadla. |
Cestující uvnitř začnou trpět hypoxií (nedostatkem kyslíku), špatně se jim dýchá a pokud letadlo nedokáže rychle klesnout do menší výšky, začnou během pár minut upadat do bezvědomí. Letadla jsou sice vybavena kyslíkovými maskami, které však u takto těžce poškozených letadel nebývají moc platné: proud vzduchu v průběhu dekomprese je může vytrhat z panelů nad hlavami cestujících. Může také dojít k poškození nouzového rozvodu kyslíku.
Problémem je i razantní pokles teploty. Kabiny letadel bývají vyhřáté na příjemnou teplotu kolem 20 °C, ale při dekompresi během okamžiku teplota klesne na zhruba -50 °C. Takové teplotě lidské tělo odolá maximálně několik minut. Rozhodující tedy je, jak rychle může letadlo sestoupit do výšky, kde je dostatečná koncentrace kyslíku i teplota, aby cestující mohli přežít, tedy kolem tří až čtyř kilometrů. K tomu však jsou potřeba dvě věci: nezranění a hypoxií neovlivnění piloti a především zachování řiditelnosti letadla.
Co se stane, když se letadlu během letu otevřou dveře?  Nehoda byla způsobena konstrukční vadou zámku dveří zavazadlového prostoru Boeingu 747 a nedbale provedenou opravou. Letadlo bylo těžce poškozeno na boku, ale řiditelnost zůstala zachována a pilotům se povedlo přistát. Zahynulo „pouze“ devět cestujících, kteří seděli přímo nad místem poškození a jejichž sedačky se vytrhly po utržení dveří. |
Problém číslo dvě: Poškození řízení
Řídicí systémy (ať už u starších letadel hydraulické, nebo u moderních elektronické) bývají vedeny ve spodní části trupu pod podlahou od pilotní kabiny ke křídlům (řízení křidélek a klapek), respektive až k ocasní části (směrové a výškové kormidlo, vyvažovací plošky).
Pokud dojde k poškození letadla v horní části, či na boku (například při vytržení dveří), je šance, že řídicí systémy zůstanou nepoškozené. Piloti pak s letadlem mohou opatrně manévrovat, klesnout do menší výšky a následně se i pokusit o přistání. Ve spodní části je navíc konstrukce letadla mohutnější a pevnější než v části horní, takže je menší nebezpečí rozlomení trupu.
Pokud je však letadlo poškozeno "na břiše", je riziko, že byly poškozeny i řídicí systémy. Pak záleží na tom, jak rozsáhlé toto poškození je a co přesně je zasaženo. Vyřazení některých prvků řízení se dá do velké míry suplovat jinými (např. směrovku lze nahradit křidélky či rozdílným tahem motorů), pokud je však rozsah poškození příliš velký, jsou posádky obvykle bezmocné.
U tak velkého rozsahu poškození navíc bývá letadlo "potrhané" i zvenčí, což dál negativně ovlivňuje jeho letové vlastnosti. Zvyšuje se odpor vzduchu, letoun ztrácí rychlost, a tím i vztlak, může také dojít k nestandardnímu nastavení nebo pohybu řídicích ploch. Letoun přechází do klesání či pádu, které lze s poškozeným řízením jen těžko korigovat. Letadlo pak je stále více namáháno až nad konstrukční limity, takže dochází až k rozlámání trupu. O tom, co se během takové destrukce může dít na palubě, se zmiňuje dřívější článek věnovaný nehodě u Srbské Kamenice.
Trosky letu MH-17
Leť, naviguj, komunikuj
Rozsah poškození letadla ovlivní i to, zda a jak rychle se o problémech dozví řízení letového provozu. Letci se v případě stavu nouze obvykle řídí podle staré letecké "mantry", která určuje priority: Aviate, navigate, communicate, tedy leť, naviguj, komunikuj. Zásadní je "aviate", tedy udržet letadlo ve vzduchu a mít ho pod kontrolou. "Navigate", čili vědět, kde letadlo je a kam míří, je na druhém místě. "Communicate", komunikace s řídicím střediskem, je až na místě třetím.
Ilustrační foto - přistání těžce poškozeného letadla.
Jakmile však piloti dostanou letadlo alespoň trochu pod kontrolu, snaží se obvykle kontakt navázat. Je nezbytně důležité, aby jim dispečeři pomohli najít nejbližší vhodné místo pro nouzové přistání a aby letadlu uvolnili cestu pro klesání do "dýchatelné" výšky. Pokud se posádka neozve, obvykle to znamená, že došlo k zásadnímu problému a piloti mají jednoduše "plné ruce práce", nebo poškození nějak zasáhlo i komunikační systémy. V případě, že dojde pouze k selhání rádia, může posádka pomocí sekundárního odpovídače vyslat speciální squawk kód pro případ nouze, čímž řízení letového provozu sdělí, že má poruchu na komunikačním zařízení.
Zkáza letu MH17 byla nejspíš nečekaná a rychlá
Malajsijský boeing byl poškozen během letu v letové hladině 330 (10 050 m) po necelých dvou hodinách letu. Roztroušení trosek na relativně velké ploše (různé zdroje uvádějí 10 až 15, ale také až 20 km²) nasvědčuje tomu, že ze stroje postupně odpadávaly menší součásti.
Trosky letounu malajsijských aerolinek s 298 lidmi na palubě, který se zřítil na východní Ukrajině (17. 7. 2014).
Hlavní část trosek, trup a křídla, však podle satelitních snímků dopadla pohromadě do jedné oblasti, kde pak vypukl požár (letadlo mělo po necelých dvou hodinách letu téměř plné palivové nádrže na let z Amsterodamu do Kuala Lumpuru). Trup však musel být výrazně poškozený a otevřený ještě před dopadem, což potvrzují i svědecké výpovědi.
Posádka boeingu podle dosavadních informací nestihla vyslat žádné tísňové volání. Problém, k němuž na palubě došlo, tedy musel být velmi náhlý a vážný. Pravděpodobně nešlo jen o samotnou prudkou dekompresi, ale také o poškození řízení či komunikačních systémů, případně zranění pilotů. Radary také nezaznamenaly klesání letadla, let MH17 přímo zmizel (např. podle historie letu na Flightradar24.com).To by mohlo být způsobeno výpadkem sekundárního odpovídače, který vysílá informace o poloze, výšce, rychlosti a kurzu letadla.
Podobný průběh?Teroristický útok nad ČSSR přežila jen letuška, padala z 10 km  V letadle DC-9, které v roce 1972 havarovalo nad severními Čechami, vybuchla bomba v přední části zavazadlového prostoru. Výbuch těžce poškodil řídicí systémy ve spodní části trupu za pilotní kabinou, takže se letadlo vymklo kontrole a později přešlo do pádu. Během pádu se roztrhlo na několik velkých částí, které dopadly několik kilometrů od sebe. Nehodu „zázrakem“ přežila pouze jedna stevardka z celkem 27 osob na palubě. |
Uvedená fakta odpovídají dosud prezentovaným hypotézám o poškození letadla zásahem rakety (případně i výbuchem bomby v zavazadlovém prostoru). Naopak nenasvědčují mechanické poruše či konstrukčnímu selhání – takové nehody obvykle mívají pomalejší průběh a posádky dokonce často stihnou kontaktovat řízení letového provozu.
Asi nejzásadnější informace o příčině pádu letu MH17 bude možné vyčíst z trosek. Některé ze zveřejněných fotografií nasvědčují teorii o sestřelu raketou: na troskách jsou jasně zřetelné drobné průrazy, které by mohly být způsobeny střepinami z rakety. Ta vybuchuje v blízkosti letounu a zasáhne jej tlakovou vlnou a střepinami (viz článek Sestřelit boeing mohli dezertéři, BUK funguje jako obří brokovnice), které poškodí trup, přístroje a řízení, případně zraní osoby uvnitř. Raketa k letounu přilétá zespodu, což by odpovídalo těžkému poškození spodní části stroje, kde jsou vedeny řídicí systémy. Letadlo poškozené tímto způsobem by se tedy téměř okamžitě vymklo kontrole a rychle přešlo do pádu.
