Když 4. června roku 1934 poprvé vzlétl prototyp italského dopravního třímotorového dolnoplošníku Savoia-Marchetti S.73, nebyl to zatím důvod k nějakým bujarým oslavám a pochvalným výkřikům. Letoun do velké míry postrádal vytříbené tvary a navíc kabina cestujících měla nevhodně řešené prosklení ve formě průběžné (v té době to však žádná rarita nebyla, viz i u nás používané Fokkerovy hornoplošníky; a nakonec ani u toho předmětného italského výrobce to nebyla jediná aplikace). Uvádí se, že průběžné prosklení ještě více zhoršovalo už tak ne příliš dobrý akustický komfort v interiéru poznamenaný smíšenou konstrukcí trupu z ocelových trubek a z velké části potaženou plátnem.
A tak výrobce, když viděl potenciální zájem o letouny této kategorie, přišel s typem přepracovaným, kterému však ponechal původní typové označení S.73 (můžeme se setkat i s označením S.M.73 nebo SM-73). Změny se tedy týkaly tvarového řešení, smíšená konstrukce zůstala zachována. Také se zvětšila přepravní kapacita, zatímco u původního prototypu činila 14 pasažérů, u nového provedení to bylo 17 až 18 pasažérů. Osádka čítala až čtyři osoby. Letouny ČSA měly přepravní kapacitu 18 pasažérů a osádku ve složení pilot, druhý pilot/palubní mechanik, radiotelegrafista a letuška.
Prototyp Savoia-Marchetti S.73
Savoia-Marchetti S.73 belgické společnosti SABENA
A jak po stránce konstrukční stroj vypadal? Trup měl kostru z ocelových trubek, jeho potah byl v kombinaci plátna, překližky a duralu. Samonosné a vodotěsné celodřevěné křídlo s překližkovým potahem dokázalo udržet letoun po relativně dlouhou dobu na hladině v případě nouzového přistání na moři. Pevný podvozek kryla aerodynamická kapotáž podtrhující elegantní tvarové řešení celého letounu, za pozornost pak stojí polozapuštěné ostruhové kolečko.
K pohonu sloužila trojice hvězdicových motorů opatřených prstencovými kryty NACA, konkrétní typy použitých motorů byly odvislé zpravidla od přání prvního uživatele daného letounu.
Na první pohled se italský S.73 jevil jako letoun moderní, ale na druhou stranu si musíme uvědomit, že již od roku 1934 vstupovaly do komerčních služeb Douglasy DC-2 s celokovovou konstrukcí a se zatahovacím podvozkem, a od roku 1936 z nich přímo vycházející, ale o poznání povedenější Douglasy DC-3.
Dopravní letoun Savoia-Marchetti S.73 na mezinárodní letecké výstavě v Milánu v roce 1935 | foto: Fondazione Fiera Milano
Mateřský podnik SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia) vyrobil do roku 1938 celkem čtyři desítky letounů S.73, dalších sedm vzniklo mezitím v licenci u belgické společnosti SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques).
Právě belgická letecká společnost SABENA (Societé Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne) se stala prvním uživatelem letadel Savoia-Marchetti S.73. V roce 1935 bylo z Itálie dodáno prvních pět sériových exemplářů, dalších sedm už pocházelo z domácí licenční výroby. Nejvíce letounů dle očekávání používala domácí společnost Ala Littoria a menší počet jich do své flotily zařadil další italský provozovatel Linee Italiane. Šest strojů pak Italové dodali do Československa, kde létaly u ČSA.
Po vypuknutí druhé světové války v září 1939 opatřily letecké společnosti neutrálních sousedů Německa svá letadla nápadným zbarvením a jasným označením státní příslušnosti. Letouny na fotografii mají pravděpodobně oranžový nástřik na všech plochách, ale jsou známé i takto označené stroje v bílém provedení. Belgický stroj s imatrikulací OO-AGZ je Savoia-Marchetti S.73, vpředu vidíme dánský čtyřmotorový Focke Wulf FW-200A Condor a vzadu dva holandské Douglasy DC-3. | foto: Stadsarchief Amsterdam
Válečné osudy letounů Savoia-Marchetti S.73 jsou zajímavé. Několik belgických stihlo po 10. květnu 1940, kdy Německo zahájilo útok na západ, odletět do Velké Británie. Následně sloužily krátce v RAF, některé z nich Britové nasadili v severní Africe, kde padly do rukou vichistům, kteří je kvůli dobrým vztahům obratem darovali Italům, čímž se celý kruh uzavřel.
Větší počet S.73 však získalo italské letectvo z domácích zdrojů, tedy převzetím od obou výše uvedených italských leteckých společností. Italové nasadili hrstku z těchto strojů i během svého angažování na východní frontě.
ČSA a letouny Savoia-Marchetti S.73
Při vstupu do druhé poloviny 30. let začalo být zřejmě, že Československým státním aeroliniím chybí moderní letouny s větší přepravní kapacitou. Zájem bohatší části veřejnosti o leteckou dopravu rostl a u Prahy vyrůstalo nové a velké moderní civilní letiště.
Jedinými „velkokapacitními“ (v uvozovkách z dnešního pohledu) letouny ČSA byly tehdy dvě Avie F-IXD pro sedmnáct cestujících. Dále tato společnost zařadila v letech 1935 a 1936 do své flotily celkem čtyři moderní britské letouny Airspeed Envoy, tyto menší dvoumotoráky pro pouhých šest cestujících létaly především na lince tzv. Ruského expresu. Od začátku 30. let používala šest starých Avií F.VIIb/3m pro osm až dvanáct cestujících a zapomenout nesmíme ani na už k postupnému vyřazování určená jednomotorová Aera A.35 pro pět cestujících. Ze solitérů si zmínku plným právem zaslouží obojživelné Saro Cloud obhospodařující poslední úsek ( při letu v opačném směru logicky úsek první) tzv. Jadranského expresu.
Původně se pracovalo s myšlenkou, že si ČSA pořídí po vzoru Československé letecké společnosti americké celokovové douglasy. ČLS používala od roku 1936 typ DC-2 a od roku následujícího DC-3. Takový výběr by skýtal i výhody z pohledu pozemního technického zabezpečení, na kterém by obě společnosti mohly participovat.
Jenže potom se nepovedl nějaký - navíc ne zcela čistý - prodej leteckých motorů z Waltrovky do Itálie, kdy se dodavatel místo s penězi musel spokojit s platbou v naturáliích ve formě právě dopravních letadel Savoia-Marchetti S.73. A bylo rozhodnuto, stroje putovaly do flotily ČSA, které neměly s akcí nic společného. Můžeme nad tím kroutit hlavou, ale z dnešního pohledu máme alespoň bohatší leteckou historii a o jednu stránku delší encyklopedii Letadla československých pilotů.
Savoia-Marchetti S.73 v barvách ČSA | foto: Archiv Jana Pěnkavy, Aviation Fan Club
ČSA zařadily do svých služeb celkem šest letounů Savoia-Marchetti S.73: v roce 1937 OK-BAB, -BAC a -BAD a v roce 1938 OK-BAE, -BAF a -BAG. Stroje měly líbivou krémovou barvu s modrým bleskem na bocích trupu, u jednoho (OK-BAD) se později barevné řešení trupu invertovalo – modrý trup se světlými blesky.
Poslední dodaný exemplář OK-BAG postihla nejtragičtější havárie prvorepublikových ČSA. Stroj při letu z Prahy do Štrasburku (dále měl pokračovat na Paříž) vrazil v mlze do zalesněného svahu v pohoří Schwarzwald (Černý les). Havárii nikdo ze sedmnácti lidí na palubě nepřežil. Kromě třinácti cestujících zahynul pilot a kapitán letounu Karel Brabenec (šéfpilot ČSA), druhý pilot/palubní mechanik Alois Krahulec, radiotelegrafista Bedřich Soukup (šéfradiotelegrafista ČSA) a letuška Marie Krenterová, která podlehla těžkým zraněním druhého dne po havárii v nemocnici.
Letouny S.73 se ve službách ČSA vyznačovaly spolehlivým (za zmíněnou havárii letoun nemohl) provozem a umožnily také otevření nových zahraničních linek.
Upomínková pohlednice na zahajovací let linky Brusel - Praha
Stejného dne, kdy byl zahájen provoz na letišti Ruzyně, tedy 5. dubna 1937 byla v kooperaci s belgickou společností SABENA otevřena linka mezi Prahou a Bruselem. I Belgičané na ní létaly se stroji S.73, ČSA tento typ však mohla nasadit do akce až o řadu týdnů později, protože první dostala až koncem května.
Druhá nová zahraniční linka otevřená v roce 1937 vedla do Itálie po trase: Praha – Bratislava – Klagenfurt – Terst – Benátky. Roku následujícího se protáhla ještě do Říma. Partnerem zde byla společnost Ala Littoria, i ta nasadila stejný typ letadla. Takže nakonec ten pozemní servis na těchto nových linkách byl po technické stránce zcela bez problémů.
A v roce 1938 přibyly ještě další dvě zahraniční linky ČSA, jedna přes Štrasburk do Paříže ve spolupráci s Air France a druhá do Budapešti ve spolupráci s maďarskou společností MALERT (Magyar Légiforgalmi R.T.).
Jenže potom přišel Mnichov a za necelý půlrok už to vzali Němci komplet. Noví mocipáni mimo jiné zařízli i naši leteckou dopravu, společnost ČSA byla zrušena a navlas identicky samozřejmě dopadla i soukromá ČLS. Do té doby nalétaly stroje Savoia-Marchetti S.73 našich státních aerolinií celkem 5 371 hodin, což obnášelo 1 233 302 kilometrů, přičemž konec jejich životnosti byl ještě v nedohlednu.
Žena vlevo je první letuška ČSA Marie „Mája“ Stará, vpravo stojí letuška Marie Müllerová a mezi nimi je pracovnice kanceláře ČSA Hana Fuchsová. | foto: Archiv Českých aerolinií
Za nejvýznamnější milník, který přišel prostřednictvím letounů Savoia-Marchetti S.73 v československých službách, můžeme označit zahájení služby letušek na palubách letadel ČSA. A přímo tou první z prvních se stala dvaadvacetiletá Marie Stará, které říkali Mája. O tom, že letušky si kolikrát užijí i adrenalin, se mohla sama také přesvědčit. Jednou, při letu z Benátek, vysadily letadlu všechny tři motory.
Letadlo klouzavým letem ztrácelo výšku a piloti se rozhodli nouzově přistát na pláži nedaleko letiště, z něhož před chvílí startovali. Jedna německá cestující zpanikařila a snažila se protlačit do kokpitu. Kromě neodborných zásahů do řízení navíc hrozilo, že svým nezodpovědným jednáním strhne další pasažéry k pohybu vpřed, čímž by se letadlo stalo „těžké na čumák“.
Mája však rozhodným zásahem ženu zpacifikovala a všichni ostatní cestující zůstali způsobně sedět. Po vyšetření události ředitel benátského letiště udělil Máje vyznamenání (z pozdějšího pohledu má tato předmnichovská příhoda poněkud neuvěřitelný nádech: Ital vyznamenal Češku v podstatě za zpacifikování Němky).
