Ruce se chytají okraje pilotní kabiny a pravá noha se zasouvá do prvního stupátka, následuje levá o něco výše. První nohou je nyní potřeba vyšvihnout se přes okraj kabiny a stoupnout si na sedátko pilota. Už jen přitáhnout levou a stojíme v kabině. Pak stačí jen vzepřít se na rukách a obě nohy zasunout do otvorů tak, aby nebyla zachycena lanka z nich vedoucí.
Podobný akrobatický výkon museli provádět piloti již v roce 1923, když se chtěli dostat do tehdy nejmodernějšího letadla na světě. Tím byl právě dolnoplošník se vzpěrami Avia BH 5 vycházející z konceptu BH 1.
Více než osmdesát let poté jsme si i my, díky úsilí několika nadšenců ze sdružení Historická letka republiky Československé, mohli vyzkoušet pocit sedět na místě pilota tohoto letadla.
Už ale nastupuje zkušební pilot z Úřadu pro civilní letectví Jiří Unzeitig, aby provedl jeden z řady zkušebních letů, které jsou nutné k tomu, aby mohlo letadlo vůbec jít do provozu. Ještě před tím však musel letoun strávit zhruba půl hodiny přípravou před letem.
V kabině letadla je opravdu málo místa
Pilot s historickou kuklou na hlavě se již usadil v kabině a kontroluje přístroje. „Zapni a zkusíme to,“ ozývá se pokyn od muže u vrtule. Je jím hlavní stavitel této repliky Marcel Sezemský. „Zapnuto, točím,“ odpovídá pilot. A první muž už ručně roztáčí dřevěnou vrtuli, aby nahodil motor.
Po několika neúspěšných pokusech se motor konečně rozkucká a začne vrtuli pohánět sám. Motor je jeden ze dvou originálních dílů, které se na letadle nacházejí. Tím druhým je směrové kormidlo, a to včetně plátna. Právě originální motor je podmínkou, aby letadlo mohlo být zařazeno do kategorie Věrných replik. Další nezbytností je stavba letadla podle původních výrobních výkresů nebo výkresů na základě originálních dílů.
Kategorie historických letadelPůvodní historické letouny – Letadlo v původním stavu, které prošlo maximálně generální opravou s výměnou pohonné jednotky za stejný typ. Obnovené historické letouny – Původní stroje s vyměněnými rozhodujícími konstrukčními prvky, případně nepůvodními motory. Věrné repliky – Kopie postavené podle původních nákresů s původním motorem. Repliky – Letoun odpovídající konstrukci předlohy, avšak se změnou rozhodujících konstrukčních celků, jako je například motor. Napodobeniny – Tvarová i rozměrová shoda se vzorem, používají však jiné materiály, technologie i pohon. Zdroj: historicflight.cz |
Pilot po chvíli „přidává plyn“ a Avia BH 5 se zpočátku velice neochotně posouvá po travnaté ploše letiště na dráhu. Na ní, po zhruba sto metrech akcelerace, se přibližně v rychlosti 90 km za hodinu odlepuje od země a stoupá. První obrátka, průlet nad letištní plochou a další manévry, které sledují lidé ze země i v doprovodném letadle ze vzduchu, testují vlastnosti letadla. Boska, jak se letadlu přezdívá podle značky L-BOSA, které nese, pak dostává pokyn k výběru přistávací dráhy. Po pár přískocích zpomaluje na letištní ploše a míří na své výchozí místo.
Pilot si zkušenosti s prvním letem repliky pochvaluje. „Řídí se stejně jako jakýkoliv jiný moderní stroj,“ říká Unzeitig. První let bude následovat ještě série dalších, u nichž se musí prokázat, jak rychle může Boska letět do zatáčky, jaká je její minimální cestovní rychlost, či třeba jak je stabilní. Teprve poté dostane povolení k provozu v rámci experimentální licence, která jí například nedovolí provádět komerční lety, jako dopravní letadlo.
Co je co v letadle? Prozkoumejte s námi pilotní kabinu
Legenda:
1) Kompas, pod nímž je korekční tabulka a ukazatel náklonu letadla
2) Výškoměr
3) Rychloměr
4) Vario - ukazatel rychlosti stoupání/klesání
5) Teploměr
6) Měřič napětí
7) Ovládání baterie a elektrických přístrojů
8) Připojování/odpojování magneta
9) Hodiny
10) Otáčkoměr
11) Přívod oleje
12) Ukazatel tlaku oleje
13) Ukazatel teploty oleje
Knipl, kterým se řídí směr a výška letu. Pilot ho musí držet po celou dobu letu a jemně korigovat let.
Magneto, jehož točením pilot vyrobí proud pro zapálení výbušné směsi v motoru.
Co se děje před startem a při startu
Jelikož je motoru bezmála 85 let, je nutné ho před startem promazat a prohlédnout. Promazání probíhá tak, že technik postupně odšroubovává přívody paliva do válců a těmito otvory stěny injekční stříkačkou pokropí motorovým olejem. Poté s vrtulí několikrát otočí, aby se mazivo rovnoměrně rozetřelo.
V rámci předletové prohlídky je také prováděna kontrola množství oleje a paliva. Pilot také samozřejmě obejde letadlo a zkontroluje, zda je sundaný návlek z Pitotovy trubice, zda je vše na svém místě a zda žádný z dílů nejeví známky poškození.
Samotný start se od moderního letadla liší docela zásadně. Protože motor nemá startér, musí tuto čestnou funkci zastat člověk, zpravidla technik. Start probíhá tak, že pilot otevře přívod paliva, technik začne ručně roztáčet vrtuli a pilot mezitím zuřivě točí magnetem, čímž vyrábí elektrický proud. Jakmile nastane konstelace správného roztočení, jiskry a vniku paliva, dojde k zážehu a motor se s bublavým rachotem roztočí.
Roztáčení vrtule je velmi nebezpečné, protože jakmile motor naskočí, vrtule se točí velkou rychlostí - a jakýkoli úder do člověka je destruktivní. Na druhou stranu je nutné podotknout, že zvuk motoru Walter NZ60 je vskutku nádherný. To částečně můžete ochutnat na připojeném videozáznamu.
Od BH 1 k BH 9: proč se do nich zamilovala armáda?
Nebýt letadla BH 1, nevznikla by ani BH 5. Zájem vojenské správy tak vzbudila právě BH 1.
Jednoplošník, jakým byla BH1 a později i BH5 a BH9, má totiž výrazně menší aerodynamický odpor než do té doby kralující dvojplošníky, čímž i s méně výkonným motorem dokázaly porazit dvojplošná letadla, byť vybavené podstatně silnějšími motory. Jednoplošníky byly navíc i podstatně obratnější.
BH 5 byl původně pokusem postavit moderní kurýrní turistický letoun. Na podzim 1923 se zúčastnila armádních manévrů. Na základě výsledků si armáda objednala série letadel pro vojenské účely. Ta se nakonec přejmenovala (s pár decentními konstrukčními úpravami) na BH 9.
V diskuzi se několik čtenářů ohradilo proti tvrzení, že generál s BH 5 létal. Pravdou je, že nejvíce generál Peřina létal s BH 9 a na BH 5 cvičil na leteckém výcvikovém centru v Chebu. Nicméně k letadlu přilnul natolik, že se na výstavbě BH 5 nejen podílel, ale i vnitřek kokpitu obdařil svým podpisem.
Technika na BH 5
BH 5 pochází z roku 1922, kdy byl hotov drak letounu. Nejprve létala s italským motorem Anzani. Na podzim 1923 byl vyměněn za československý Walter NZ 60. V replice použitý motor pochází z roku 1924 a jde o 56. kus.
Motor je zapůjčen z Vojenského historického ústavu, kde mají NZ 60 celkem pět exemplářů. Nové jsou ventily a ventilové pružiny, zbytek motoru prošel repasí a defektoskopií, čímž byl prověřen jeho bezvadný stav. Výrobcem je společnost Walter, sídlící v pražských Jinonicích. Je to první československý motor československé konstrukce.
Pětilitrový pětiválec, výkon 60 koní, maximální otáčky 1400 rpm. To je docela málo, ale motor však má vysoký kroutící moment a pracuje s velkou vrtulí, pročež na toto letadlo úplně stačí. Spotřebuje 20 litrů benzínu a půl litru oleje na letovou hodinu.
Zajímavostí je určitá nekompatibilita současných benzínů s tehdejšími palivy. Technici si tak museli poradit s úpravou nastavení motoru pro použití benzínu s vyšším oktanovým číslem. Čím vyšší je oktanové číslo, tím delší je doba hoření paliva - někdy se proto stane, že z výfuků vyšlehnou plameny - což u celodřevěného letadla není zrovna optimální.
Souvisí s tím i hnědý nátěr na předku letadla, jehož délka se prodlužovala podle toho, jak stříkal olej na předtím světlou plochu.
A protože každý válec má vlastní výfuk, při letu v noci je záře z nich vycházející nádhernou podívanou.
Vrtule je vyrobená ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu ze špalíku slepením z prkýnek a posléze vyfrézováním. Vyvážení se přitom pohybuje na úrovni gramů, což je u tak rozměrného tělesa poměrně náročné.
Konstrukce a její limity
Trup a křídla letadla jsou kryta březovou překližkou o síle 1 - 1,5 mm. Křídla a ocasní plochy jsou potaženy plátnem. To bylo nejprve za sucha nataženo a poté napnuto vypínacím nitrolakem (dojde o smrštění až o 3 procenta). Toho bylo ručně naneseno 5 - 7 vrstev. Vrchní nátěr je akrylový, původně byla použita olejová barva.
Podvozek je z jasanu, který je pevný a pružný. Všechna použitá dřeva prošla náročným lámacím testem.
Vybrána byla dřeva na hudební nástroje, která jsou velmi kvalitní a z nich pak byly na rezonanční pile vybrány nejlepší kusy. Dřevo na stavbu letadla musí přírodně schnout, aby nebylo popraskané (ani vnitřně).
Podvozek je tvořen pevně uchycenými koly (na gumových silentblocích) s běžnými motocyklovými penumatikami (s dušemi) na zapletených kolech. Ty byly vyrobeny speciálně v Anglii. Zapletení je zakryto návleky kvůli snížení aerodynamického odporu.
Maximální letová rychlost je 170 km/h, ale běžně se létá kolem 130 km/h. Maximální konstrukční je 200 km/h. Letadlo se vznese od země již při rychlosti 90 km/h, stoupá 2,5 - 3 metry za vteřinu.
Ve vzduchu vydrží s plnou nádrží zhruba 3,5 hodiny a může tak překonat vzdálenost až 450 km.
Náklady na stavbu věrné repliky se vyšplhaly do milionů, některé díly byly pořízeny za nižší než tržní cenu, díky čemuž vlastně mohl projekt vzniknout. Samotný materiál stál 800 tisíc. Postavení repliky trvalo 17 000 hodin práce (4 roky), stabilně na něm pracovali tři lidé, další tři se postupně měnili.
Letadlo bude sloužit k prezentačním účelům, především k připomenutí slavné historie Československého letectví - ve své době patřila BH 5 ke špičce. Samonosná dolnoplošná konstrukce byla velmi pokrokové řešení, které předhonilo svět nejméně o patnáct let.
Později se však Československá armáda vrátila ke dvouplošníkové koncepci a svět nám zase utekl.
Kabina pro cestující je vybavena spartánsky.
