Stroj představený koncem září v Berlíně je už druhou generací panevropských lokomotiv Siemens.
Tato tzv. interoperabilní (schopná plynulé jízdy mezi více zeměmi) čtyřsystémová lokomotiva druhé generace se hravě prohání dvoustovkou. Prozatím ji z klidu zvládá za 37 vteřin. Až proběhnou potřebná měření a vše dopadne podle očekávání, technici ji úpravou software dovolí zrychlit na 200 km/h za 30 sekund.
Měření předcházejí zkouškám pro schválení typu lokomotivy k provozu v zemích EU. Testovaná lokomotiva je řešena a vybavena tak, že umožňuje provoz v 15 evropských zemích. Z tohoto důvodu je mimo jiné opatřena 4 typy sběračů proudu a 12 typy vlakových zabezpečovačů. Tím se liší od lokomotiv první generace, které umožňovaly provoz ve skupině zhruba pěti vybraných zemí.
Veřejnost ji poprvé viděla 21. září 2010 v Berlíně na výstavě InnoTrans 2010. Krátce poté zamířila nová lokomotiva Vectron na zkušební okruh Výzkumného ústavu železničního v Cerhenicích, na kterém se podrobuje náročným testům výrobce. Má se ověřit technická způsobilost k provozu v téměř všech zemích Evropské unie včetně České republiky.
Zažili jsme zrychlení na 200 km/h v oblouku
Jsme na testovacím okruhu Výzkumného ústavu železničního (VUŽ). Svítí slunce, ale zároveň je pro fotografování nepříjemný opar. Do kabiny se nasouká skupina zvědavých odborných novinářů, kteří se věnují železniční dopravě. Doprovázejí nás zaměstnanci výrobce a tiskový mluvčí. Máme štěstí, před námi v jedoucí kabině "horké novinky" ještě žádný novinář nebyl.
Vícesystémová lokomotiva Vectron
V oblouku na zkušebním okruhu se může jezdit dvoustovkou relativně krátce. Pomalu projedeme přes první výměnu a následuje "plný plyn". Šest tisíc čtyři sta kilowattů krocených řídicí jednotkou rozpohybuje naprosto plynule našich 87 tun. Zažívat zrychlení společně s odstředivou silou je úžasné. A to má lokomotiva prozatím omezeno zrychlení z klidu na dvě stě za hodinu na 37 vteřin.
Vícesystémová lokomotiva Vectron
Na monitoru umístěném přímo před strojvedoucím je zobrazována rychlost lokomotivy. Na monitoru vpravo může strojvedoucí sledovat napětí v trakčním vedení a údaje o činnosti jednotlivých zařízení vozidla.
Vícesystémová lokomotiva Vectron
Vecton používá to nejlepší z Taurusů a Herkulesů
Při vývoji zcela nové řady lokomotiv Vectron vyšli její konstruktéři ze zkušeností z provozu více než 1 600 lokomotiv Taurus a Herkules, které jsou první generací interoperabilních lokomotiv. Nová řada čtyř elektrických a jedné dieselelektrické verze lokomotiv Vectron sjednocuje nejlepší technologie obou předchozích typů. Např. z Herkulesů používá vylepšený podvozek pro všechny rychlosti až do 200 km/h. Pro laika má jednotný vnější vzhled, který je daný zejména společným modulem kabiny strojvedoucího.
Varianty elektických lokomotiv Vectron Vectron
Vectron DEPosledním typem je dieselelektrická verze. Uvnitř má centrální strojovnu, kolem které vedou chodby. Pro startování spalovacího motoru používá vysoce výkonné kondenzátory. Jejich obrovská kapacita umožňuje zmenšit velikost baterií. Energi, která vzniká při elektrodynamickém brzdění, využívá lokomotiva pro napájení pomocných pohonů či pro vytápění a klimatizaci osobních vozů. |
Kromě testované čtyřsystémové lokomotivy ještě existují další tři elektrické varianty. Jsou to v podstatě o zjednodušené, tudíž méně vybavené typy. Vypuštěním stejnosměrných komponentů vznikne lokomotiva na střídavý proud o vysokém výkonu. Po odebrání dalších součástí výrobce nabízí lokomotivu středního výkonu. Pokud se z univerzálního stroje vynechají střídavé komponenty, vznikne lokomotiva na stejnosměrný proud.
Z konstrukčního hlediska to je výsledek německého smyslu pro řád a pořádek. Ale to není hlavní důvod této koncepce. Tím je snaha dát provozovateli lokomotivu, kterou je možno snadno podle potřeb měnit v průběhu dalších let provozu. Stroj se skládá z celé řady komponentů, ze kterých se sestavují moduly, připomínající kostičky z dětské stavebnice. Jednotlivé moduly mají ve strojovně své předem dané místo. Pokud nejsou použity, zůstává jejich místo prázdné. Dodatečně je možno je namontovat a tím lokomotivu v průběhu životnosti přizpůsobit změněným provozním podmínkám.
Proč má lokomotiva Vectron modulární konstrukci
Lokomotiva slouží dopravci třicet let. Za tuto dobu lze v Evropě předpokládat náhradu národních typů vlakových zabezpečovačů jednotným evropským ETCS (ten je natolik kvalitní, že je ve srovnání s Evropou více rozšířen mimo evropské území). Modul zabezpečovacích zařízení proto již obsahuje i evropský zabezpečovač.
Vzhledem k tomu, že se souběžně používají také historickým vývojem dané národní zabezpečovače (podrobnosti níže v textu), modul pojme v maximální variantě všechny společně.
Podle aktuálního využití lokomotivy v mezinárodním provozu se může jejich počet snížit pouze na potřebné. K prázdným místům pro neobsazené pozice jsou vedeny kabely, takže je možné kdykoliv lokomotivu rychle "přezbrojit" na provoz v další zemi.
Vícesystémová lokomotiva Vectron
V některých evropských zemích připravují v následujících třiceti letech náhradu stejnosměrných napájecích systémů střídavými (25 kV; 50 Hz) a zvyšování rychlostí na konvenční síti na 200 km/h. Např. v Česku vybudované koridory mají na rovných úsecích předpoklady pro tuto rychlost; použitým typem vlakového zabezpečovače a úrovňovými přejezdy je však dosud omezena na 160 km/h. To může být v průběhu let změněno a podle toho bude lokomotiva odpovídajícím způsobem upravena.
Vícesystémová lokomotiva Vectron
Do daného místa pro konkrétní typ modulu vždy vedou kabely. Pokud si provozovatel například objedná stejnosměrnou verzi, lze lokomotivu velmi rychle přestavit montáží střídavých modulů na čtyřsystémovou. Vzhledem k tomu, že stroj bude mít povolení národních drážních úřadů jako kompletní celek, odpadají problémy se schvalováním nového typu.
Jednotný způsob obsluhy
Vícesystémová lokomotiva Vectron
Proč mezi zeměmi Evropy musí jezdit interoperabilní lokomotivy
Evropský systém železnic začal vznikat zhruba před 160 lety. Jednotlivé státy postupně zaváděly vlastní řízení provozu na železnici. Jeho doplňováním o automatizační prvky vznikly postupně národní typy zabezpečovacích zařízení. Při přechodu z parní trakce na ekologickou elektrickou se na kontinentu zavedly čtyři napájecí soustavy (1,5 kV, 3 kV, 15 kV a 25 kV). V kontinentální části Evropy se navíc používají různé typy rozchodu (laicky je to vzdálenost mezi kolejnicemi). Normální rozchod je v Evropě 1 435 mm (kromě zemí bývalého SSSR, Finska, Španělska a Portugalska).
Evropské napájecí systémy a národní zabezpečovače.
Pokud má vlak rychle projet mezi jednotlivými zeměmi, nesmí se zbytečně zdržovat výměnou lokomotiv na národních hranicích. Lokomotiva proto musí zvládat přejezd mezi různými typy národních zabezpečovačů a napájecích soustav. Cílem plynulého průjezdu státních hranic je úspora času a nákladů. To by mohl být účinný nástroj k velmi potřebnému převodu nákladní dopravy z přetížených silnic a dálnic na železnice.
| Základní technické údaje | |
| Uspořádání pojezdu | Bo´Bo´ (lokomotiva se dvěma samostatnými podvozky, každý má dvě samostatně hnané nápravy) |
| Napájecí systémy | AC 25 kV 50 Hz AC 15 kV 16,67 Hz DC 3 kV DC 1,5 kV |
| Nejvyšší trakční výkon | 6 400 kW |
| Maximální tažná síla | 300 kN |
| Nejvyšší provozní rychlost | 160/200 km/h |
| Hmotnost | kolem 87 tun (závisí na vybavení a dobalastování) |
| Rozchod | 1435 mm; max. 1676 mm (např. argentinský a indický široký rozchod). |
| Spřažení | standardní tažný hák se šroubovkou a dvěma postranními nárazníky (variantně centrální automatická spřáhla) |
| Jednotný způsob obsluhy | společný pro všechny typy Vectron |
