Dotyční nejsou sami – před deseti lety takto trefil díru i Kabirov a vrátil se na Dakar až po dvou letech léčení. Před čtyřmi roky měl hrůzostrašnou havárii i Čagin, sebe i celou posádku málem zabil.
Kdo se někdy svezl při testování jako spolujezdec v závodním kamionu, potvrdí mi, že s nefunkčními zády se na této soutěži nedá absolvovat ani deset kilometrů. Viděl jsem zástupy chytráků v internetových diskusích při Dakaru 2006, jak dávali "k lepšímu" výkon Karla Lopraise, který nemohl v bivaku od bolesti ani dojít do stanu lékařů a s prasklým obratlem ještě absolvoval několik etap, byť bez nadějí na slušný výsledek.
Kdo by se jednou vedle Aleše Lopraise, ale i kohokoli jiného z českých pilotů, v plném tempu svezl, teprve by poznal, jaký musel být Karel tvrďák. Proč tomu tak je?
Doba jde vpřed mílovými kroky a dakarský závod zrychlil. Soutěž kamionů nabrala obrovské obrátky po návratu klanu de Rooyů, kdy jak nizozemská rodina, ale zejména Kamaz zařadily ve vývoji a testování hned několik vyšších rychlostních stupňů. Kdo chce stačit, musí dohánět rychlého ještě rychleji.
Nejlepší kamiony měly někdy v roce 2003-2004 výkon okolo 700 koní a bralo se to jako světová extratřída, dnes je u nejlepších standardem výkon okolo 900-1000 koní, k tomu vysoce účinné tlumiče. Ramena vedení náprav, stabilizátory apod. Dakar se zrychlil jako celek. Ve všech kategoriích.
Kamiony jsou odolnější, ale lidé v nich více trpí
Sledoval jsem na startu 2004 tým Kamazu, jak přivezl na start kamiony s těžkými ruskými nápravami, zavěšenými na těžkých 14listých perech vpředu a desetilistých vzadu (počítal jsem je) a následně pak ve speciálce na pláži v Castelónu předvedl výkon jako z jiné planety. Dneska podobné auto zvládne mnohem rychlejší jízdu na dvou nebo třech listech per, i tady šel vývoj materiálů kupředu obrovským způsobem a co se laikovi jeví jako natřený kus železa, v sobě skrývá dlouhodobý materiálový vývoj.
Kamiony jsou také o hodně odolnější, lidské schránky uvnitř jsou však stále stejně zranitelné. Výstižně to před startem vystihl navigátor Aleše Lopraise Josef Kalina: "Dnešní kamiony jsou jako mlýnky na lidský maso. Zatímco dřív jsme s Karlem Lopraisem ubírali plyn, abychom nezničili auto, dnes zpomalujeme, aby to ti lidé uvnitř vůbec vydrželi."
Přestože šel vývoj pérování a hlavně tlumení rychle dopředu a mohlo by se zdát, že posádky robustních kamionů jsou na tom proti osobním autům přece jen lépe, platí to jen částečně. Nejlepší kamiony v poušti jezdí na úrovni první desítky mezi osobními vozy, ale jejich posádky nesedí půl metru nad zemí, nýbrž dva metry.
Při každém rázu, bočním kopanci i skoku se s nimi kamion vychýlí a trhne mnohem větší dráhou a silové působení na lidský organismus je o to intenzivnější. Nejhorší to asi mají navigátoři, sedící zcela vpravo. Ti jsou nejvíce vzdáleni od podélné osy vozidla, jsou vystaveni největším kmitům, navíc neustále musejí sledovat itinerář a navigační přístroje, takže je náraz často zastihne nepřipravené.
Přestože moderní podvozky kamionů toho zvládnou hodně, vždy nesmírně záleží na povaze kolizní situace. Příkladem může být smutný konec obou kamionů Czech Dakar Teamu. Zatímco posádka Marka Spáčila vyvázla z hrůzných kotrmelců nezraněna, vůz Martina Kolomého byl v klidu schopen pokračovat, ale posádka nikoliv. Vůz přejede za etapu stovky výmolů, ale asi nejhorší jsou situace, kdy vůz povyskočí a při dopadu nenajde rovnou zem, ale trefí hned další vlnu do náběžné strany (jakoby "do kopce"). Ta vůz často nekontrolovaně katapultuje a buď se náraz "sveze" po kolech, nebo jeho sílu absorbuje naplno podvozek, následně i kabina a lidé v ní. V případě Martina Kolomého se sešly bohužel všechny špatné okolnosti najednou, i když vizuálně šlo o skok, které posádky bez problémů při testováních absolvují. Jenže žádná situace na trati není stejná jako všechny ostatní.
Kolomého podvozek tedy vše vydržel, na druhou stranu de Azevedův nikoliv, a to se posádce uvnitř nic nestalo. Brazilec odstoupil ze stejných důvodů a pro naprosto totožné poškození podvozku jako před rokem Aleš Loprais. Stačila malá chyba a průšvih byl na světě. A nebo jiný úhel nárazu a všechno by vydrželo.
Fenomén HANS. Překážka, nebo pomoc?
Diskutovaný systém HANS byl vyvinut s cílem zamezit nekontrolovaným pohybům hlavy při bočním nebo čelním nárazu. Zjednodušeně řečeno, tvoří ho karbonový límec, zasahující až na záda a hrudník, z něj trčí několik řemínků, které drží helmu jezdce v určité poloze. Často se spekuluje, že paradoxně právě systém navržený k ochraně zdraví jezdců může být jednou z příčin mnoha zranění páteře při rallye. Proč?
HANS vznikl původně pro okruhové a formulové závody, kdy jezdec je zcela přikurtován ke skořepině sedačky a mezi krajními polohami volantu má jednu otáčku. Celá horní polovina těla je tedy jednu, maximálně dvě hodiny držena ve stabilní a strnulé poloze. Podobné je tomu i u klasických rallye, kde však vznikají první rozpory. Rallye pilot už potřebuje větší rozsah pohybů hlavy než jezdec na okruhu, je to dáno přirozenou povahou tohoto sportu. Na Dakaru to platí minimálně dvojnásob a ve velké kabině kamionu uprostřed dunových polí se strmými stěnami zvlášť.
I v rallye se však v posledních letech rozšířila zranění páteře při haváriích. Četl jsem názor lékaře továrního týmu mladoboleslavské škodovky, který poukazoval na domněnku, že řada pilotů hřeší na řádné připoutání během rychlostní zkoušky. Jako by pásy neměli "natvrdo" upnuté, ale nechali si pod nimi, byť mírnou, rezervu, protože je to pohodlnější.
Na Dakaru je to ještě extrémnější. Když jsem jezdil s tatrováky při testech jako host, byl jsem upnut v pásech takovým způsobem, že téměř nešlo dýchat. Po zážitku z jízdy jsem byl za to rád. Zkušení dakaristé však často jezdí připoutaní jinak – několik z nich, i těch nejzkušenějších, mi potvrdilo, že si pod pásy nechává na pěst místa, aby pohyby těla mohly vykrývat terénní rázy. Je to záležitost, kterou se lze naučit intuitivně používat a která pomůže jezdci odfiltrovat řadu menších nárazů.
Možná právě v tom je kámen úrazu, a to doslova. Zatímco totiž horní část pásů drží HANS, krk i ramena doslova přišpendlené k sedačce, zbytek páteře má mírný rozsah pohybu umožněn. Při nárazu pak může dojít k nekontrolovanému sunu různých částí páteře zcela nepřirozeným způsobem a neštěstí je na světě.
Jezdci kamionů jsou ze systému HANS nešťastní, ale reálná analýza vlivu tohoto systému na bezpečnost při tomto typu závodů nikdy nevznikla. Jen spousta domněnek a subjektivních zdůvodnění, jako je třeba tohle. Jde o fenomén, který je tlačen vpřed oficiálními orgány FIA jako svatý grál, a tak se jeho odbourání v dálkových maratonech asi jen tak nedočkáme. Zastánci HANS by jistě dokázali také fundovaně argumentovat a názor vyvrátit.
Vždy však platí, že každý náraz, kolize, skok, vlna, díra i zatáčky jsou zcela jiné a každá z nich tvoří zcela odlišný mix okolností, jež se v kritické situaci nějak projeví. Štěstí je pak tím faktorem, který rozhodne, zda kladně, nebo záporně.
