Ostrůvek tramvajové zastávky Koh-I-Noor ve Vršovicích lemuje po celé její délce černé zábradlí, které má lidem znemožnit přecházení mimo přechod. Ten ale leží až na opačné straně ostrůvku, tedy zhruba 70 metrů od prvních dveří tramvaje.
Tak daleko se spoustě cestujících ale chodit nechce, a proto volí daleko nebezpečnější cesty. Jenom za deset minut jsme napočítali zhruba dvacítku cestujících, kteří zábradlí buďto přelezli, anebo ho obešli a přešli vozovku v místě, kde se rozděluje na dva pruhy.
„Tady je samozřejmě namístě otázka, zda jsou ty dva pruhy opravdu potřeba a proč tady není přechod na kraji zastávky,“ pokládá řečnickou otázku architekt Institutu plánování a rozvoje (IPR) Martin Špičák, který je jedním z autorů Manuálu tvorby veřejných prostranství. Dokument v roce 2014 vydal IPR a má za cíl zkvalitňovat veřejné prostory.
Špatné prostorové uspořádání ale podle něj není jediný problém, který tady kvůli nevhodnému zábradlí vzniká.
„Když totiž umisťujeme do ulic takováto zábradlí, zbavujeme lidi určité míry ostražitosti. Lidé si na takových místech dávají méně pozor. Sice se cítí se bezpečněji, ale na jiných místech jim ostražitost chybí,“ popisuje Špičák.
S tím ale nesouhlasí pražský koordinátor BESIP Jiří Polomis. „Často se stává, že lidé vystoupí z tramvaje a bez adekvátního rozhlédnutí vstoupí do vozovky. Proto tam to zábradlí je,“ vysvětluje.
Jenže podle architekta Špičáka taková opatření jen vodí chodce za ruku.
„Vnímáme je trochu jako nesvéprávné chodce, kteří se neumí sami rozhodnout, kde je bezpečné přejít silnici. Lidi jsou proto méně ostražití a předávají odpovědnost sami za sebe těmto prvkům a potažmo městské správě,“ dodává.
„Lidé si na tato opatření zvykli. Proto jim prostory přizpůsobujeme, aby prostředí bylo bezpečné pro všechny. Nemůžeme paušalizovat a spoléhat na to, že všichni jsou obezřetní a vnímají prostor stejně,“ reaguje Polomis.
Podobně je zábradlí umístěné i před jedním z přechodů na žižkovské ulici Seifertova. Špičák popisuje, proč je to špatně:
Království betonu
Severozápadní část Staroměstského náměstí chrání už zhruba tři roky takzvané citybloky. Každý takový díl je vyrobený z půl tuny betonu a efektivně by dokázal zastavit rozjeté auto.
„Jenže jsme v památkové zóně, kde se řeší každý vikýř, každé okno tady musí být dřevěné a najednou sem může přijít takovýhle žluto-černý prvek, který historické atributy určitě nemá,“ popisuje Špičák.
Zvolené řešení se ostatně nelíbí ani památkářům, kteří ho kritizují už od začátku.
„Záležitost s námi nikdo nekonzultoval, toto řešení považujeme za krátkodobé, nutné, ale nekoncepční a věřím, že odpovědné osoby vymyslí komplexní řešení na ochranu zdraví a životů obyvatel,“ řekl iDNES.cz v září 2017 ředitel odboru památkové péče pražského magistrátu Jiří Skalický.
„Jednáme například s ČVUT o modernějších a efektivnějších zábranách. V tomto případě bychom mohli uvažovat i o možnosti úpravy vzhledu, stále je ale nutné upřednostňovat bezpečnost před estetikou,“ reaguje mluvčí pražského magistrátu Vít Hoffman. Podle něj by na mnoha místech mohly být také výsuvné sloupky, jaké instaluje třeba radnice Prahy 1.
ing. arch. Martin Špičák Vystudoval architekturu na Fakultě architektury ČVUT v Praze. Podílel se na tvorbě Manuálu tvorby veřejných prostranství, který v roce 2014 vydal IPR. Letos jako kurátor představil v CAMPU výstavu o bariérách v veřejném prostoru nazvanou Cityblok. |
Staroměstské náměstí ale není jediné místo, kde jsou citybloky nevhodně použité. Ve vršovické ulici Finská můžete na malém náměstí zaparkovat ve stáních, které jsou vymezené právě betonovými zábranami.
„Tady je ta situace taková, že je toho moc. Dřív to určitě bylo moc pěkné náměstí, jenže teď se z něj stalo parkoviště, které je navíc nevhodně vymezené,“ popisuje Špičák.
Podle něj by bohatě stačilo, kdyby z náměstí zmizely citybloky a parkování bylo vymezené třeba čarami na zemi. „Bylo by fajn, kdyby se náměstí zrekonstruovalo a parkování by trochu ubylo,“ navrhuje Špičák.
Ve špinavém prostoru nikdo být nechce
Okolí stanice metra Florenc dominuje reklama. Je na lavičkách, na billboardech, v zastávkách, a dokonce i na fasádách domů. I vizuální smog, který fyzicky žádné bariéry nevytváří, v prostoru překáží.
Výstava Cityblok Trvá do 30. června v Centru architektury a městského plánování. Dokumentuje 17 objektů, které výrazně ovlivňují charakter města a které si lidé zvykli nevnímat. |
„Bariéra je to především v tom, že to město není čisté. Není příjemné se tady pohybovat a trávit čas. Není to ani dobrá vizitka pro město a pro místní není příjemné sem chodit,“ vysvětluje Špičák.
Vizuální smog se přitom podle něj dá velmi dobře řešit.
„Stačí k tomu politická vůle a přísná regulace. Není to o dobrovolnosti, ale o pravidlech, které město musí nastavit a vymáhat,“ dodává. Užitečné by přitom mohlo být i důsledné odstraňování nelegální reklamy, které je konkrétně na Florenci hodně.
Budoucnost může být sdílená
V Praze ale můžeme najít i příklady dobře vytvořených prostranství, která jsou čistá a nepřekáží v nich zbytečné bariéry. Takové je třeba náměstí Republiky, kde tramvaje jezdí na stejné úrovni jako chodci. Urbanisti takovým místům říkají sdílené prostory. Různé druhy dopravy v nich nejsou nijak oddělené.
„To je velmi blízké provozu, jaký byl v ulicích na začátku 20. století. Auta jezdila pomaleji a chodci mezi nimi kličkovali,“ popisuje Špičák.
V místech, která nejsou zatížená silnou dopravou taková řešení podporuje i Manuál tvorby veřejných prostranství. „Při smíšení více druhů dopravy se nikdo necítí být pánem situace a o to víc dává pozor na ostatní účastníky provozu. Subjektivní pocit bezpečí může být nižší, ale objektivní bývá zpravidla vyšší,“ píše se v Manuálu.
