Jejich rozvoj řešili experti ze Správy železnic (SŽ) i magistrátu na kulatém stolu na téma „Železniční uzel Praha, VRT, využití železniční dopravy a kapacity odbavovací haly na hlavním nádraží“.
V současnosti hlavním nádražím denně projde 90 tisíc lidí, dispečeři a vlakové čety zde odbaví přibližně sedm stovek vlaků. Za 30 let půjde podle prognóz SŽ již o 200 tisíc osob a v roce 2070 přibližně o 300 tisíc. Počet vlaků překročí hranici dvou tisíc během 24 hodin.
Odbočka VRT k Jihlavě bude mít mosty i tři tunely, stát má 12 miliard |
„Teď železnice obslouží 160 tisíc cestujících denně. V budoucnu podle územního rozvoje bude muset obsloužit až 400 tisíc lidí, pro což má město připraveny strategické dokumenty,“ komentoval budoucnost dopravy magistrátní odborník Václav Brejška.
Kapacity stávajících tratí a hlavního nádraží, jejichž význam výrazně vzroste, podle expertů brzy nemusí stačit. Aktuálně proto vzniká studie proveditelnosti, zvaná Železniční uzel Praha, jež má být hotova příští rok. „Cílem studie je provázání Prahy s metropolitní oblastí a minimalizace dopadů na životní prostředí,“ popsal Roman Štěrba ze SŽ. O tom, co na pasažéry za pár let na hlavním vlakovém nádraží čeká, si lze udělat obrázek podle analýz, s nimiž nyní experti pracují.
Železnice pro |
Pod operu či Lucernu
Nyní existuje celkem šest dopravních studií, jak by mohly tratě a podzemní stanice vypadat. Podle jedné se dvojice dvoukolejných podzemních tratí pro regionální dopravu v ose Smíchov – Karlín a Eden – Negrelliho viadukt setkají ve společné čtyřkolejné dvojlodní podzemní stanici v oblasti Státní opery.
Další předběžná varianta navrhuje vést vysokorychlostní vlaky od Brna z Kyjí tunelem do podzemní trojlodní stanice se šesti kolejemi pod Opletalovou ulicí, kde se dál rozvětví. V severním směru na letiště a západním na berounský tunel.
Plánovači uvažují i o dvojici nových dvoukolejných a zcela oddělených podzemních tratí pro regionální dopravu ve směru Smíchov – Karlín a Vršovice – Negrelliho viadukt. Další předběžná varianta navrhla dvojici nových dvoukolejných podzemních tratí pro regionální dopravu, které by byly také oddělené a vedly by pod náměstím Republiky a Žižkovem mimo kapacitně slabé úseky na Negrelliho viaduktu a v Karlíně.
Poslední z řešených návrhů pracuje s dvojicí dvoukolejných podzemních tratí pro dálkovou dopravu. Ty se setkávají v podzemní trojlodní stanici se šesti kolejemi. Směrem na západ navazuje na berounský tunel, na Smíchově se uvažuje o další podzemní zastávce. Ostatní směry napojuje v úsecích Zahradní Město – Eden, Dolní Počernice – Kyje a Rajská Zahrada – Vysočany. Vysokorychlostní vlaky jsou podle této verze primárně vedeny do současného hlavního nádraží spolu s regionálními. Prognózy počítají se vznikem podzemního drážního komplexu nejdříve okolo poloviny století.
Z Ostravy do Prahy pod dvě hodiny. Stavba rychlotratě inspirované TGV se blíží |
„Spojí se tak regionální spoje s připravovanými vysokorychlostními linkami a dalšími druhy veřejné dopravy,“ popsal své představy o nové podobě hlavního nádraží Martin Kupka (ODS), ministr dopravy.
Od Brna za prací
Výrazně se na vlakové dopravě v ČR a metropoli projeví v příštích letech zapojení vysokorychlostních vlaků. Například plánovaná trať z Berlína do Vídně povede přes Prahu a Brno. Linka zkrátí cestu mezi metropolí a Brnem na hodinu.
|
„Benefitem kratších dojezdových časů bude i to, že dojíždějící za prací se každý den vrátí domů do regionů, které se tak mohou ekonomicky rozvíjet,“ uvedl Jakub Bazgier, ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí.
Nejde o jediný záměr, který se týká ústřední stanice. Revitalizace nádraží a Vrchlického sadů se týká soutěžní dialog Nový Hlavák. Zástupci tří mezinárodních architektonických studií na jaře v předposlední fázi soutěže představili pojetí revitalizace Vrchlického sadů, stavby tramvajové trati Muzeum – Bolzanova a úprav nové odbavovací haly hlavního nádraží.
