Závod společnosti Škoda Auto v Kvasinách na Rychnovsku prošel bouřlivým rozvojem. Zatímco v roce 2014 vyrobil 140 tisíc vozů, loni jich bylo už 310 tisíc. Podobně vzrostl i počet zaměstnanců.
„Vyrábíme 1 300 vozů denně, šest dnů v týdnu. To je více než sedm tisíc vozů za týden. I v Evropě jsme vlastně špička,“ říká vedoucí závodu Jiří Černý, který do Kvasin nastoupil v roce 2014. V červenci odchází do společného závodu Saic Volkswagen v čínském Ningbu.
Jak se závod za pět let, co jste v jeho čele, proměnil?
Je to úplně jiná fabrika. Pokud se nepostavila nová hala, jako v případě výroby Superbu ve svařovně, tak se ve stávající hale výrobní technologie stoprocentně obnovila. To je případ vozů SUV Ateca, Karoq a Kodiaq. Investovali jsme do nových technologií v lakovně, do montáže.
Je ještě prostor, kam mohou Kvasiny růst?
Jsme na kapacitě, na které bychom měli být. Další zvyšování výroby by bylo hodně obtížné. Samozřejmě formou nějaké optimalizace, drobného zvyšování možná ano, ale zásadní růst neočekávám. Už teď jsme v Evropě čtvrtý největší závod na výrobu vozů. Naše výroba 310 tisíc vozů ročně je už i v rámci Evropy vlastně špička.
Linka na výrobu vozů Superb a Kodiaq by měla díky digitalizaci zvýšit produkci z 350 na 400 vozů, o to by mohla ještě stoupnout?
Těch 1 300 vozů denně je instalovaná kapacita včetně výroby 400 vozů na této lince. Teď se na ni dostáváme. Navíc se na tento režim bude najíždět po celozávodní dovolené, takže to nestihne ovlivnit celý rok.
Když se zaváděly do výroby vozy SUV, roční produkce závodu se naopak snížila. Nebude mít podobný efekt i zavedení vozu Superb plug-in hybrid?
To bylo způsobeno hlavně stavbou nových svařovacích linek a zaváděním nových technologií, což už není tento případ. Dnes jsme schopni, pokud zavádíme nový model, integrovat ho do stávající výroby prakticky za provozu.
Jak daleko jsou přípravy na výrobu hybridního Superbu?
Jsme v zásadě připravení. Jedeme už nějaké testovací vozy, takže už ten vůz fakticky vyrábíme.
Co jste pro to museli udělat?
Museli jsme montážní linku vybavit novými technologiemi, připravit i zkušební technologie v našem centru kvality, protože ta 400voltová elektrovýzbroj není nic, s čím bychom se v minulosti setkávali. Hodně prostředků i času jsme investovali do školení našich zaměstnanců, protože práce s tímto druhem elektrovýzbroje potřebuje podle české legislativy určitý druh zaškolení.
Je to tedy nebezpečnější?
To bych neřekl. Nejsme první, kdo hybridní vozy vyrábí, a nemám zprávy, že by to někde znamenalo nějaké riziko. Je to spíš pojistka, co kdyby. Podle legislativy musíme mít proškolené zaměstnance, musíme mít havarijní plochy pro případ, že by se něco stalo. Je to zhruba srovnatelné s leteckou dopravou, nějaký problém s baterií se v zásadě nestává.
Zmínil jste nové technologie pro elektrovýzbroj, co si pod tím máme představit?
Jsou to nové testovací aparáty, nový systém logistiky, protože ta baterie je relativně těžká, těžko se s ní manipuluje. Ale je to hlavně o tom testování, o prověřování stavu baterie. Musíte ji monitorovat i v rámci výrobního toku, jestli se nějakým způsobem nepřehřívá. To je úkol hlavně pro naše kolegy z kvality.
S tím, předpokládám, souvisí i loňské vybudování kompetenčního centra, co v té budově původně bylo?
Na tom místě stál pozůstatek starého závodu z doby těsně po válce. V něm ale nebylo nic, starý závod se zboural a postavila se tam úplně nová budova.
Jiří ČernýCelou svoji profesní kariéru se pohyboval v automobilovém průmyslu, působil například v Liazu nebo u výrobce dílů Johnson Controls a Sylea. Od roku 2002 působil v továrně TPCA ve středočeském Kolíně. Postupně se stal šéfem výroby i viceprezidentem TPCA a zároveň nejvýše postaveným Čechem ve společném projektu japonské a francouzské automobilky. Několik let působil i jako viceprezident Sdružení automobilového průmyslu. Z TPCA odešel v polovině roku 2011 z osobních důvodů na vlastní žádost. Vrátil se k dodavatelům, působil jako šéf společnosti Linde + Wiemann v Lysé nad Labem. V roce 2013 se stal šéfem továrny v Kvasinách. |
Co se v kompetenčním centru odehrává, proč je důležité?
Má instalované nové zkušební technologie, hlavně pro elektroinstalace, pro hybridní vozy, ale jsou tam i nové technologie například na kontrolu fungování světel, máme tam speciální pracoviště pro zaplavování vozu, pro zkoušku vodotěsnosti vozu, a spoustu dalšího - temnou komoru, abychom věděli, jestli auto funguje správně, hlukovou komoru pro zjišťování případných problémů s hlukem ve voze, pachovou komoru.
Slouží centrum k vývoji nebo spíš k testování hotových vozů?
Jde o ověření produktů, pokud je třeba ve výrobě nějaký problém, ale i v rámci pravidelných kontrol. My část výroby oddělujeme a část výroby prochází standardními zkouškami.
Nakolik je centrum unikátní v rámci Škody Auto? Mají stejnou technologii i v Mladé Boleslavi?
Je to nová technologie. Ve Škodovce jsme první, kteří ji mají zavedenou. Ale jak se v následujících letech bude Škoda kompletně přezbrojovat na elektromobilitu, podobné technologie budou i v dalších závodech.
Kvasiny jsou v tomto modelovým příkladem, jak připravit Škodovku na elektrodobu?
Přesně tak, my jsme první, kteří budeme montovat elektrovůz. Z tohoto pohledu jsme pionýři. Je to obrovská výzva, zadostiučinění. Tady v Kvasinách má výroba vozů dlouholetou tradici, pracují tu generace lidí, kteří mají auta rádi. V Kvasinách se vždy vyráběla kvalitní, dobrá, luxusní auta a my v tom chceme jen pokračovat.
Dnes má závod téměř 9 tisíc zaměstnanců, růst však v regionu způsobil značné problémy. Jak se snažíte přispět k jejich řešení?
Hodně jsme na tom pracovali interně, protože základem je stabilní, spokojený zaměstnanec. Aby lidé neodcházeli. To se myslím v uplynulých dvou letech povedlo. Naše fluktuace klesla na nějaké 0,3 procenta měsíčně, což je velice dobrý výsledek. Pomohli jsme zřídit služebnu cizinecké policie, ročně do regionu dáváme desítky milionů korun na různé projekty, řešit problémy se snažíme s našimi sousedy.
Kolik cizinců v Kvasinách pracuje?
Asi 15 procent zaměstnanců jsou Poláci. Od nás je to do Polska blíž než do Hradce Králové. Druhá nejsilnější skupina je nějakých 60 nebo 70 pracovníků z Ukrajiny, kteří sem přišli před dvěma lety. S naším závodem na Ukrajině jsme je vybírali tak, aby byla zaručena kvalita personálu.
Velké problémy v okolí způsobuje doprava, k vám například veškerý materiál putuje v kamionech. Snažíte se nějakým způsobem ten stav změnit?
Vlaky nám do výroby žádný materiál nevozí. Snažíme se ovlivnit – a v tom budeme pokračovat –, aby naši dodavatelé byli k závodu blíž. Pokud vyrábíte složitý plastový díl, jako je například přístrojová deska, je vždy lepší, když přivezete granulát v pytli, než když ji přepravujete celou. Naši dodavatelé jsou z velké části tady, v Rychnově a Lipovce, ale většina dílů chodí z České republiky, ze zahraničí k nám jezdí motory a převodovky.
Nechystáte se do budoucna na železnici, když chce stát investovat do elektrifikace trati a jejího zkapacitnění?
Máme několik projektů, které by nám pomohly s dopravou karoserií, které vozíme v kamionech. Čekáme na elektrifikaci, která by nám měla pomoci zvýšit odvoz hotových vozů. Kromě elektrifikace se chystá i stavba nového seřadiště v průmyslové zóně, což nám také pomůže.
Od července budete pracovat v Saic Volkswagen v čínském Ningbu, jak je tamní závod velký?
Asi dvakrát větší než Kvasiny, vyrábí se tam asi půl milionu vozů ročně. Jsou to vlastně dva závody v jednom. Má relativně velkou škálu vozů: jak škodovky, například Kamiq, tak volkswagen, například Teramont, což je největší SUV, které se v Číně v koncernu Volkswagen vyrábí.
Čína je daleko, je to jiná kultura, jak se před cestou na východ cítíte?
Bude to velký kulturní skok, ale za svou třicetiletou praxi v průmyslu jsem vždy pracoval v mezinárodním prostředí, takže myslím, že to nebude tak těžké.
Jaký je váš cíl v nové pozici? Chcete podporovat růst, nebo zlepšit kvalitu?
Cíle jsou dány strategií vývoje výroby našeho partnera, kterého máme. Já ji znám, ale nemohu o ní mluvit.
