Nevím co je lepší, jestli jeden dlouhý vlak a na pár minut uzavřené přejezdy než víc souprav po pár vagonech a ty přejezdy uzavřené skoro pořád. A nikde nebyla zmínka jak je řešeno nabíjení vagonů?

Jako cloveka z oboru smekam pred autory klobouk ze na takovou blbost sehnali penize. To nikde nebude efektivne fungovat, ale okecat to asi fakt umi

Na železnici jsem kdysi pracoval a nemyslím si že největší problém je spojování a rozpojování vozů. Je to slepá ulička, víc problémů než pozitiv

Mne na tom zaujala spíš vidina (pokud by se systém vůbec ukázal životaschopným) organizace přechodu z AAR na "nové".

A ty srandičky s ranžírováním vlaků v mixu old/new...

EU se ještě nedostala k jednotnému spřáhlu, ač návrh je na stole dost dlouho, SA-3 funguje v SSSR/Rusku (začali v 30.letech, ale válka to přerušila), Finsku a na jednoúčelové těžkotonážní trati ze švédské Kiruny dolů k Atlantiku do norského Narviku. EU to chce obohatit o propojení vzduchu a elektriky, ale zájem je malý.

Co bylo možné v USA XIX.století za pár let, to odhaduju díky právníkům a projektovému managementu někam do XXII.století.

No spřáhlo se sice připojí, ale stejně ho někdo zase musí rozpojit.

Další fantasmagorie.

"Co se týče nízké efektivity, jde jednak o nutnost manuálně spojovat a rozpojovat vagóny." No ale teď zase jeden každý vagón musí někdo manuálně připojovat a odpojovat od nabíječky, ne?

Rychlost rozjezdu nákladního vlaku je dána nejen výkonem lokomotivy (lokomotiv) a schopností přenést výkon na koleje (prokluz), ale také pevností v tahu šroubovek či spřáhel. Prostě pokud má šroubovka zatížitelnost v tahu 350kN musíte v případě použití vícero lokomotiv omezit tažnou sílu lokomotiv tak, aby výsledná tažná síla nepřekročila 350kN.

To je další důvod proč se dlouhé a těžké nákladní vlaky pomalu rozjíždí.

A při použití postrku (lokomotiva tlačící vzadu) též platí omezení tlačné síly (kvůli riziku vytlačení lehkých vozů z kolejí a následnému vykolejení).