tak uz zacnete sklizet prosim

Je to ostuda Česka a korupčníků. Ani mnohaleté výsledky na Dakaru nestačily???

Ať se Tatře daří.

Nestačily, protože "managerové", mnohdy mluvící hlavně english neuměli nebo nechtěli mediálně Lopraisovy úspěchy obchodně prodat.

Kdyby měly Lopraisovic TATRY takové servisní zázemí  a fabrickou podporu jako KAMAZY, tak "strejda i synovec" mohli dosáhnout daleko více úspěchů ....

Indická armáda určitě koupí 300 aut podle toho, jak se někomu s Tatrou dařilo na Dakaru.

Češi Tatru neumí docenit, protože Tatra není moc vhodná do českých podmínek. Je to vlastně terenní náklaďák, u nás nemá moc příležitostí se projevit.

Například lesní cesty máme téměř všechny vyasfaltovány vlivem snad nějakých dotací a tak nejsou příležitosti ´pro Tatru.

Tatra je auto do terénu, na silnice a dálnice to moc není. proto má úspěchy v zahraničí, u nás spíše záležitost do speciálních podmínek, armáda, zemědělství kde je třeba občas jezdit mimo cesty po polích a tak podobně

No na tu Čínu bych se možná vykašlal. Protože ať mají sebekomplikovanější podvozek, v Čině to budou umět udělat okamžitě za hubičku.

To není tak docela pravda, to by to tak dělal každej u všeho, ale to se neděje, dodnes nejsou čínani schopni udělat auta třeba na úrovni bmw...

Budou to šmejdy, akorát 2-3x levnější. Takhle už položili nejednu firmu a kolik z nich vidělo v Číně zlatý důl?

Číňan dokáže leccos okopírovat, ale neokopíruje kvalitně, proto mu vychází ze sebelepších značkových výrobků jenom obyčejný čínský šunt.

Čína vyrábí šunty protože si je u nich zákazník objednává. Když budou chtít kvalitu, tak bude.

U naprosté většiny věcí máte pravdu, ale tam, kde je potřeba kvalitní materiály, nějak nezvládají, stále např. nejsou schopni udělat kvalitní kopie ruských proudových motorů do SU-27 apod.

Tatrovácký podvozek potřebuje pro svou výrobu speciální obráběcí stroje. jenže co dokázali vyrobit v kopřivnici v roce 1930 a později, to není problém vyrobit v dnešní Číně.

Klíčová spíš bude dnes obecně kvalita materiálu, která je pro výrobu kvalitního tatrováckého podvozku nezbytná, pevnost použitých centrálních rour a dalších komponent.

Paráda jen tak dál

Tatra má jedny z nejdynamičtějších trucků na světě.Těžkých aut je sice spousta, ale tatra je vyjimečná - hodně uveze,ale zároveň má obrovskou schopnost přizpůsobení se terénu.Prostě to není ani Kamaz, ani americký privátní výrobce trucků, je to obr truck který Vás doveze do toho nejzapráskanějšího lesa nebo pouště...

Copak o to, TAM vás doveze spousty aut. Jenže ta Tatra vás následně (s 10 nebo víc tunami materiálu) doveze i ZPÁTKY.

Doufám, že akcie už konečne začnou vydělávat.

Myslíte akcie TATRA TRUCKS a.s. založené v roce 2013?  Jestli je máte, tak se máte...

Je dobře, že si děláte legraci (soudím tak podle smajlíka). Protože jestli pořád držíte akcie Tatry a. s., tak Vám moc nevydělají (vzhledem k exekuci, která proběhla). Současní majitelé Tatry Trucks jsou, pokud vím, pouze dva - pánové Strnad a Matera. Ti skutečně mohou nějaký zisk očekávat. Akcionáři Tatry a. s. se mohou nyní patrně jen soudit, pokud se k tomu nalezne právní, resp. skutkový, důvod.

Češi jistě dovedou ocenit i střední firmu zaměstnávající 1250 zaměstnanců. Stejně tak oceňujií Janečka, Waltra, Krále a další velikány našeho automobilového průmyslu.

firma zaměstnávající 1000 a více zaměstnanců je považována za velký podnik...

Drzim palce. Nech sa Tatre dari. Zasluzi si to!

A kto by si chcel precitat moj clanok o nej, tak tu:

http://www.ephoto.sk/photopointy/photopointy-cz/moravskoslezsky-kraj/tatra-koprivnice/

Pěkný článek, jenom doplnění. Československo plánovalo přechod na jízdu vpravo od 1.5.1939. Hitler je vlastně jenom popohnal.

Je smutné, že firma s takovou tradicí musí stavět převážně na vojenském portfóliu. Viděl bych raději, kdyby byla Tatra vidět spíše v civilním sektoru. Chápu, že tatrovácká koncepce podvozku je pro tyto účely naprosto originální, ale to čím byla ještě Tatra ve světě mimo jiné proslavena byl kromě její robustnosti a spolehlivosti také její originální design. 

Doufám, že do budoucna se firma popasuje i v tomto oboru a vybuduje své vlastní vývojové centrum (podobně, jako ve Škodě) a nebude muset na podvozky montovat kabiny konkurenčních firem. Kabinu T 815-7 nepočítám, neboť ta je výsledkem konstruktérů a ne designérů (na jejím minimalistickém krabicovitém tvaru je to taky j ostatně dost vidět). Jelikož jsem ale jinak tarovácký srdcař, úspěch přeji a doufám, že to poklape pro tuto firmu do budoucna čím dál lepe. 

Hm, podle mně píšete nesmysly.

Tatra se v současné době v Evropě uplatní jen tam, kde nevadí řádově složitější a na údržbu náročnější tatrovácký podvozek. A to jsou v první řadě armády evropských zemí, ovšem tam to mají obšancované jednotliví místní výrobci nebo prodejci náklaďáků, Tatra by se tam dostávala velmi těžko. Anebo potom jedině speciální vozidla určená pro zvládání terénu mimo silnice, tento trh je ale velmi malý.

Na klasickém civilním trhu Tatra nemá šanci, jejich podvozek má oproti konkurenci velké provozní náklady.

Potom by tatrovácký podvozek našel uplatnění pro stavby polovojenských a policejních vozidel na bázi transportérů a všelijakých obrněných nástaveb , toto ale pokud vím zatím Tatra ponechává všelijakým specializovaným firmám, které v Evropě zatím ani nepúrorazily, jak to je v izraeli a USA nevím.

Ale Tatra se v minulosti neorientovala jen na jeden typ podvozku. To je bohužel dědictví ne až tak dávné minulosti - bohužel!!! Kde je psáno, že nemůže prorazit i v jiných segmentech trhu ( vývojem "klasického" podvozku - potenciál na to má). Její jméno i tradice je ve světě dostatečně známé a respektované. Vím, že to je běh na dlouhou trať, nicméně soustřeďovat se jen na jeden segment trhu je docela zbytečný luxus. Nehledě na to, že montáží cizích kabin a komponentů ztrácí image "automobilky" a spadá spíše do kategorie "výrobce speciálních podvozků" - smutný to konec třetí nejstarší automobilky světa !!!

Protože na trhu klasických náklaďáků je tak těsno, že bez masový výroby nemůžeš náklaďák dělat. Ten trh je už obsazenej a dostat na něj novýho hráče asi nelze.

Co se týká vývojového centra, tatrovka šla po roce 1990 do kapitalismu s vývojovým centrem zaměstnávajícím cca 5 tisíc lidí.

Kdyby se vědělo to, co se ví dnes, mohla bez problému tehdy vrhnout stovky pracovníků vývoje na konstrukci a zkoušení v podstatě libovolného vozu a do dvou, tří let  ho začít sériově vyrábět. Třeba dodávku s nosností 1 - 5 tun pro tehdejší boom podnikání nebo později civilního nákladního auta s jednoduchým a provozně nenákladným podvozkem pro silnice. Jenže v Tatře si tehdy mysleli, že jim stačí jejich tatrovácký podvozek a náklaďáky na něm postavené.

Ovšem kvůli úsporám se postupně vývojové centrum osekávalo až nakonec bylo po roce cca 2000 úplně zrušeno. Je ostatně typické, že nyní celé vedení Tatrovky sídlí v budově, která dříve byla pouze pro konstruktéry a kanceláře vývojových pracovníků. A v  bývalých hlavních  vývojových laboratořích tatrovky u polygonu je nyní autoservis.

Tatra ovšem stále neztratila tradici vývoje auta přímo spjatého s jejich výrobou , kdy pro každou zakázku není problém vypracovat originální dokumentaci a auta podle ní vyrábět. Ale podle mých údajů se nyní vývoj děje v počítačích na 3D modelech, vlastní zkoušení reálných dílů se prakticky neděje.

Speciální tatrovácké kabiny, motory a další velké drahé díly ale nemá ekonomický smysl vyvíjet , dokud jejich roční produkce nepřesáhne aspoň desítku tisíc kusů.

A na to zatím Tatrovka nevypadá. Budou rádi, když do dvou let zvednou výrobu na 2000 kusů ročně , zaplatí dluhy a zmodernizují dneska už zastaralá pracoviště a haly postavené v 80 letech minulého století.

On už se někdo postará aby šla o5 do kopru, jako tomu bylo před časem když ji "kočíroval" americký "manager" !

Ona je v kopru odjakživa

Tatra si v minulosti zadělala mnoho svých problémů sama např. když tak tvrdošíjně prosazovala vzduchem chlazené motory.

Naopak.  Do terénu a v obtížných klimatických podmínkách je to výhoda.  Je o jednu starost míň.

Výhoda je to možná tak na Sibiři, jenže orientace na tenhle trh automobilku neuživí.

Ono za hodně si mohou sami, kdysi sami potvrdili, že bylo chybou vyrábět stovky variací vozidel. To se samozřejmě drasticky projevovalo na schopnosti jet nějakou ucelenou výrobu a pak samozřejmě na cěně každého kusu a rychlosti dodání.

Nevím jak to je teď, ale tehdy to bylo dáno organizací tatrovácké technické přípravy výroby. TPV. Kdy podkladem pro každou zakázku byly konstrukční výkresy a tudíž logicky i opakovaná výroba zavedeného typu pro novou zakázku proběhla stejným řízením jako výroba úplně nového vozu.

chápu, že je moderní dělat vše co nejsložitější, aby byly prachy ze servisu. Ale že jsou to někteří schopni hájit, mi hlava nebere

Vzduchem chlazené motory v kombinaci s automatickou převodovkou kupuje např.zákazník z Austrálie nebo hasiči na Slovensku.

Češi zvláště starší generace Tatru velmi oceňují a dodrží ji palce, aby dále rostla.

https://www.youtube.com/watch?v=0jU8q0_K3XI  Tatro jeď 

Od té doby co Tatru vzal Jarda Strnad to jde s ní od 5 ke 20ti.....

Nejhůř Tatru poškodilo vedení dosazené v době s. Klause z USA. Ti pracovali intenzivně na tom, aby dostali zavedenou značku výrobce nákl. vozů někam hodně dolů, což se jim i podařilo.

Domnívám se, že jim šlo spíš o to, aby se dostali k patentu na koncepci podvozku. Jak to bude s hospodářskými výsledky firmy, jim bylo u zadku.

No, ovšem je zajímavé, že ve skutečnosti Tateu vlastnil Ind, který ji tuneloval.

Byli tam rok. Měli nějakou smlouvu, kde měli vymezené pravomoce a po prvních 2 - 4 měsících zjistili, že jejich smluvně zajištěné pravomoce jsou pro reorganizaci fabriky a její vymanění z poklesu nedostatečné. Kromě toho ale v té době Tatrovka nesla v plné míře náklady libyjského podvodu, kdy Tatrovka v roce tuším 1992 vyrobila a odeslala na cca 1300 náklaďáků do Libye jen na dobré slovo švýcarského podvodníka a předchozí dozorčí rady Tatrovky a nikdy za to nedostala zaplaceno.   Proto ve vedení už spíše jen pasivně doklepali dobu, kterou měli zajištěnou smluvně, do konce roku 1994. A pravděpodobně už mezitím jejich šéf Grunwald jezdil po světě a dojednával angažmá svého týmu jinde, odtud asi plynou ty řeči o tehdejším řízení Tatrovky po faxu a po telefonu.

Američané ale taky byli ti, kteří dojednali první smlouvu na výrobu první série tatrovek typu Liwa  pro Araby na Arabský poloostrov do Abhú Dhabi a tím v podstatě pro Tatru otevřeli tento trh. A z hlediska konstrukce prosadili první velkou zakázku s nakupovanými motory chlazenými vodou, což je dnešní realita Tatrovky.  Na těch prvních pár stovek vozů sice Tatrovka prakticky nevydělala nic, ale trh byl otevřen.

Nevíte, jestli Plukovník za ty Tatrovky zaplatil a ty prachy Švýcar stopil, nebo jak to bylo?

Nevím. Mám takový pocit, že Plukovníkovi vůbec neřekli, že objednali tatrovky. Aspoň mi z té doby není známo, že by se o něm v souvislosti s tatrovkami nějak mluvilo. Spíš mně připadá, že ty  tatrovky jako měly být pro nějakou větší firmu, která bude v Libyi něco těžit nebo stavět nebo tak nějak. Ta švýcarská  firma měla být klasická kancelářská zprostředkovatelská firma s pár zaměstnanci sídlící společně s jinými firmami v jakési švýcarské kanceláři, ale s referenčními kontakty do tuším Holandska a na některé členy správní rady Tatrovky. Holt to bylo klasické školné za vstup na volný kapitalistický  trh nesešněrovaný ještě směrnicemu Evropské Unie.

Prostě se rozjela lukrativní zakázka, začalo se vyrábět a hotové vozy odvádět a posílat a po půl roce nebo roce nebo tak nějak se to stoplo, protože nepřicházely peníze za ty vozy. Vozy zůstaly stát tam, kam dojely vlaky a lodě s nimi a řešila se aféra. A půjčka Tatrovce, protože peníze vynaložené na ty vozy byly podstatnou částí ročních nákladů na výrobu a peníze za ty vozy chyběly.

Pak se nějaký rok soudilo a dokazovalo, že ta víc než tisícovka vozů roztahaná a skladovaná  po nákladních nádražích a přístavech patří Tatrovce, když za ně nebyl zaplacen ani dolar či koruna a potom se ty vozy, co se podařilo dohledat, stahovaly zpátky.

Abych pravdu řek nevím v čem spočívá ta výjimečnost podvozku. Vím že místo rámu mají jen obrovskou trubku uprostřed, ale jaké to má výhody?

výkyvné polonápravy,ale to netušíte, co to je, že.

Trochu málo, tohle by opravdu nestačilo. Zkuste doplnit...

Každé kolo se samostatně zvedá či klesá dle terénu. Takže to v pohodě projede třeba říčním korytem s balvany, pokud nemají víc než nějakých půl metru. (možná víc)

Podstata veci je nezavisle zavesenie vsetkych kolies, co dava vyborne jazdne vlastnosti na nerovnych cestach. Tam, kde pojdem s Tatrou 60 s vynalozenim minimalneho usilia na udrzanie auta v ziadanom smere, ine vozy s tuhymi napravami by boli prakticky neovladatelne uz pri 40 - 45 km/h. Dalsia super vyhoda tejto koncepcie je v tuhosti podvozku, ktory sa neskruca. To umoznuje montovat dlhe nadstavby bez nutnosti pouzitia roznych konstrukcnych trikov, aby ich skrucanie podvozku neznicilo. Okrem toho je tu este vyhoda nizsieho taziska a totalna ochrana pohonneho systemu - nestane sa, ze na nejakej priecnej nerovnosti odtrhnes kardan. Osobne som so sklapackou pri neopatrnom zjazde nosnou trubkou prerazil cestny panel. Bola to rana az hroza, no z trubky to iba zodrelo trochu farby. Ist s inym vozom, utrhnem kardan a skoda za par tisic EUR. Majitel Tatry sa iba pousmial, ze "To neries, to je v pohode".

Koncepcia ma ale aj svoje nevyhody - mala svetla vyska, problematicke pouzitie neplanetovych kolesovych redukcii na zvysenie svetlosti, premenliva svetla vyska v zavislosti od zatazenia, mensi rajd (a vacsi stopovy priemer zatacania), drahsia vyroba a hlavne vacsia hmotnost.