Poslechněte si rozhovor s Tomášem Cafourkem v podcastu Kontext:
„Je to trochu problém naší povahy. My se na to rádi pojedeme dívat do Francie, ale doma si na to netroufneme a tak se dostaneme do odmítavé pozice,“ říká na úvod redaktor MF DNES Tomáš Cafourek a ilustruje to citací dětského leporela Rychle vpřed: Dědečku vyprávěj!
Tomáš Cafourek
„Věřili byste, že některé dnešní vlaky jezdí rychlostí 300 kilometrů v hodině i víc? U nás to nejde, my jsme malá země a než by se takový rychlík pořádně rozjel, už aby začal brzdit,“ předčítá Cafourek.
Přestože byla knížka od Arnošta Goldflama s ilustracemi Kamila Lhotáka vydána v roce 2015, tato pasáž zní jako by ji autor napsal za hlubokého socialismu. A takové myšlení nám brání podobné projekty rozvíjet.
„Pokud se bavíme o francouzských TGV, tak tam je průměrná vzdálenost mezi zastávkami 50 kilometrů,“ vysvětluje redaktor a doplňuje, že soupravě stačí na dosažení maximální rychlosti „pár minut“.
S podporou pro výstavbu koridorů se to má jako s dálnicemi. „Lidi to chtějí, je to věc prestiže, dokud ho nestaví za vaší chalupou. Už byste byli spíš proti,“ říká a uznává, že stavba a provoz trati sebou nese „snížení komfortu.“
Výstavba tratí pro rychlovlaky je podle Cafourka jasně prodělečná záležitost. „Z jízdenek se takový projekt nezaplatí, stejně jako se dálnice nezaplatí z dálničních poplatků. To jsou peníze na údržbu a provoz a tak je to šul nul. Zvlášť u železnice to tak vychází,“ vysvětluje a spíš bychom měli měřit přínos jinými měřítky.
„Například se nám objevují trendy typu: Připravme Prahu pro 3 miliony lidí. Developery to možná nadchne, ale většina Pražanů i těch budoucích obyvatel si takový trend nepřeje. Zní to jako velká katastrofa. Díky vysokorychlostní železnici by to nemuselo nastat,“ myslí si Cafourek.
Ilustruje to na příkladu, který mluví za vše. „Pokud vyjedu z Ústí nad Labem a v centru Prahy budu dříve než metrem ze stanice Háje, tak opravdu nepotřebuji bydlet v Praze.“ A je nesporným faktem, že vysokorychlostní železnice přispívá nejen k regionálnímu rozvoji, ale i růstu státní ekonomiky.
Otázkou je, zda jsme schopní to celé zaplatit. „Počítá se s cenou bilionu korun za všechny úseky vysokorychlostní tratě. Máme inflaci, takže to číslo každým rokem narůstá. Čím později budeme stavět, tím víc to bude stát. Navíc vysychají zdroje z Evropské unie. Je to podporovaný druh dopravy, ale dříve jsme z evropských peněz zaplatili 85 procent nákladů. Dnes to bude polovina a to můžeme být rádi,“ poukazuje na smutný fakt redaktor.
Bude stát jízdenka jako letenka? Proč po modernizaci trasy Praha-Brno pojedeme déle než před ní? Jak s tím souvisí systém odměn manažerů SŽDC? A kdy trasu zvládneme vlakem za hodinu? Poslechněte si podcast Kontext, kde se dozvíte víc!
