Návrat cestujících do vlaků v letošním prvním pololetí zprvu přinesl nárůst tržeb za jízdenky v meziročním srovnání o zhruba 2,1 miliardy korun a největší tuzemský dopravce tak směřoval k vyrovnanému hospodaření. Čáru přes rozpočet drahám podobně jako jiným podnikům způsobilo citelné zdražování energií.
Nejvíce náklady stouply u cen nafty, elektrické energie a náhradních dílů. Zejména kvůli těmto faktorům se provoz osobní dopravy propadl do ztráty 1,2 miliardy korun. Naopak nákladní doprava zůstala i tak zisková, říká v rozhovoru pro iDNES.cz generální ředitel Českých drah Michal Krapinec.
Při nástupu do funkce jste uvedl, že zpracujete pro České dráhy nový hospodářský výhled, ve kterém byste zohlednil růst cen energií a strategii, jak na tyto změny reagovat. Už je tento strategický dokument hotový, případně odsouhlasený?
Řekli jsme, že připravíme reálné očekávání, jak rok 2022 dopadne a že připravíme nový střednědobý výhled hospodaření. Ten se sestavuje standardně na pět let dopředu, a říká, jak by firma dopadla, pokud by se nestala žádná opatření.
Už to máme hotové a představené ministerstvu dopravy a dozorčí radě. Rovněž jsme začali pracovat na podnikatelském plánu pro příští rok, schvaluje se vždy koncem roku.
Dráhy slibují automaticky vracet peníze za zpoždění. Ale jen online |
Máte tedy více verzí, jak budou České dráhy vypadat za pět let?
Máme více scénářů. Od podoby, kdy by se nestalo nic kromě opatření, která už se nastartovala, až po varianty řešící dopady jednotlivých opatření, která by mohla korigovat hospodářský výsledek Českých drah.
Počítají tyto varianty i s možností zastropování vysokých cen energií? Zejména tedy trakční energie pro pohon lokomotiv, o které se teď nejvíce diskutuje?
Promítli jsme to malinko jinou formou. Českými drahami elektrická energie fakticky jen proteče. My ji od státu koupíme prostřednictvím Správy železnic a následně ji fakticky prodáme opět státu a krajům prostřednictvím smluv s těmito objednateli. Mým cílem je, aby se z elektřiny stala pro dopravce jakási proměnná a České dráhy nenesly riziko případného dalšího navyšování cen.
To znamená zajistit změnu dlouhodobých kontraktů s objednateli, se státem a s kraji, tak, aby se k ceně elektrické energie přistupovalo jako k reálnému vyúčtování spotřeby. Úplně zjednodušeně aby kraj či ministerstvo platili za odebranou elektřinu v té samé ceně, za jakou my jsme elektřinu kupovali od Správy železnic.
S jakým železničním dopravcem nejčastěji cestujete?
Už jste o nové podobě smluv jednali? Třeba s ministerstvem dopravy nebo kraji? Jak se na přenesení rizika v podobě cen energií tváří?
Tuto diskusi jsme zahájili už v momentě, kdy jsme pochopili, že cena energií je největším rizikem pro hospodaření Českých drah. Už dnes se cena elektrické trakce na zákazníka přenáší. Smlouvy jsou ale nastavené tak, že se to děje s dvouletým zpožděním.
Před dvěma lety přitom docházelo k lehkému poklesu ceny elektrické energie. My bychom tedy v současné situaci měli objednatelům paradoxně podle starých smluv slevit. To, že takto to letos nepůjde, jsme už ale objednatelům vysvětlili a zdá se, že to chápou.
Jak České dráhy v pololetí hospodařilyVýsledek hospodaření skupiny - 931 milionů korun Tržby z prodeje jízdenek 4,514 mld. korun Úhrady od objednatelů 8,356 mld. korun Výsledek hospodaření osobní dopravy - 1,178 mld. korun Tržby z nákladní dopravy 6,416 mld. korun Výsledek hospodaření z nákladní dopravy 126 milionů korun |
Blíží se období prosincové změny jízdního řádu. V předchozích letech České dráhy vždy zdražovaly jízdné do výše inflace, tedy o pár procent. Nyní se ale růst cen blíží dvaceti procentům. Jak velké zdražení jízdenek mohou lidé očekávat?
Nechtěli jsme zdražovat v průběhu roku, ale na konci už musíme. Aktuálně modelujeme různé scénáře. Musíme je ale vybalancovat tak, abychom dosáhli6,416 určitých hodnot, ale zároveň, abychom lidi nevyhnali zpátky do aut. Nyní můžu prozradit, že zdražení pro příští rok bude mezi deseti a dvaceti procenty.
Inflace se k těmto dvaceti procentům blíží, tedy i letos bude nárůst cen zřejmě inflaci odrážet?
Může to být i ta spodní hranice, tedy k deseti procentům. Z našeho průzkumu trhu ohledně citlivosti zákazníků na cenu nám vychází, že navýšení u spodní hranice je reálnější, než těch maximálních dvacet procent. Jak jsem řekl, my se nechceme dostat do situace, že by ceny jízdného vyháněly lidi z vlaků pryč.
Jaké další faktory, kromě cen energií nebo nafty, budou hospodaření drah do budoucna zásadním způsobem ovlivňovat?
Jde zejména o to, kolik nás bude stát obhospodařování našeho dluhu. Doteď totiž byla pro dlužníky dobrá doba. Ještě nedávno si spotřebitel mohl vzít hypotéku za 1,5 procenta. Nyní základní úrokové sazby vyletěly do nebe a není zřejmé, že by se v dohledné době měly vracet zpět.
Pokud jsme si byli schopni půjčovat za dvě a půl procenta a teď to bude třeba za pět procent, tak to znamená stoprocentní nárůst nákladů na obsluhu dluhu. My přitom nové úvěry na modernizaci vozidlového parku potřebujeme.
Největší problém železnice. Přebíráme vadné vlaky, stěžují si strojvedoucí |
Jaké je v současnosti zadlužení Českých drah?
Pokud se bavíme o zadlužení akciové společnosti České dráhy, tak je to 45 miliard korun. Pokud ale o celé skupině Českých drah, pak je nutné připočíst ještě asi dalších deset miliard korun.
Ty, předpokládám, půjdou z drtivé většiny za nákladní dopravou do společnosti ČD Cargo.
Troufám si říct, že z těch deseti miliard to bude sto procent.
Kam až může dluh Českých drah, teď myslím pouze osobní dopravu, vystoupat? Respektive, kdy přijde ten moment, že už nebudou masivní investice do vozidlového parku potřeba?
To se nestane nikdy. To je živý organismus a vozy budou průběžně stárnout a stále bude nutné vyřazovat nejstarší vozidla z provozu. My máme ambici v příštích pěti letech na obnovu parku vynaložit sedmdesát miliard korun. Padesát miliard už je zasmluvněných.
Pokud bychom dnes chtěli dělat nějakou korekci a plány na obnovu seškrtat, tak už pro to máme poměrně úzký prostor. Ona ale není problémem absolutní výše dluhu, ale poměr dluhu k ukazateli EBITDA (zisk před započtením daní a odpisů pozn. red.). Když poroste EBITDA, může růst i zadlužení. Pokud budou České dráhy expanzivní politikou růst, může růst i zadlužení. Takto to je jednoduché.
Kam České dráhy mohou růst? Zkusíte se vrátit na tratě, ze kterých vás před pár lety vystrnadila konkurence? Nebo nějaký byznys vidíte v cizině?
Stále máme na českém trhu osobní dopravy dominantní postavení s 84 procenty výkonů. Trh se bude i nadále liberalizovat, tedy České dráhy budou spíše ztrácet než získávat podíl. Šanci pro růst vidíme ve zvyšování obsazenosti na tratích, které obsluhujeme. Nabídnout zákazníkům něco extra a zvýšit tím průměrnou obsazenost, která dnes není příliš vysoká.
Stejně jak se bude otevírat trh v Česku, tak se bude liberalizovat i u sousedů. A pro nás vidím šanci v mezinárodních spojeních přes Evropu. Ve zvyšování podílu v regionální nebo v dálkové dopravě v rámci České republiky, to příliš nadějně nevidím. Nebudeme ale trh samovolně dále ztrácet. Budeme některé pro nás ztrátové linky řízeně opouštět tak, abychom si zbylé mohli dovolit hrdě obsloužit.
Čím chcete lidi přesvědčit, aby vlakem více cestovali? Už vidíte, že by lidé začali počítat, jestli se jim vyplatí provoz auta, když v něm jedou sami?
Obsazenost se samozřejmě zvyšuje. Zatím ale nejsme na předcovidových číslech, která ani tak nebyla rozhodně důvodem k oslavě. Tehdy byla něco přes 31 procent, nyní máme ve vlacích v průměru obsazenost 28 procent.
Zlepšit to samozřejmě mohou investice do vozidel. Tam, kde se podaří nasadit novou soupravu, přitáhneme nejen mediální zájem, ale i zájem zákazníků. Dobře to lze pozorovat například na lince Praha – Plzeň – Cheb, kam jsme nasadili nové InterJety.
To je skutečně linka, kde cestujících citelně přibylo. Naráží tím na další extrém, tedy že právě tyto vlaky jezdí hodně plné. Není tedy tato nasazovaná kapacita nedostatečná? Nezasloužily by si obdobné páteřní linky navýšit kapacitu?
Toto řešíme s objednateli. Kvalitu a rozsah vozby určuje objednatel. To se děje standardně meziročně. Dodatky se budou uzavírat v průběhu podzimu.
Čekáte, že tedy bude objem objednávek pro příští rok spíš vyšší, nebo nižší?
Předpokládáme, že na tratích, kde je nižší obsazenost, k redukcím dojde. Naopak by se mohlo posilovat tam, kde cestující jezdí. Pokud je někde obsazenost pár jednotek procent, pak s péčí řádného hospodáře je lepší trať zakonzervovat a vlak nahradit autobusem.
Vlaky podraží, strmý růst cen energií zasáhl i železnici |
České dráhy už nyní mají vlastního autobusového dopravce – ČD Bus. Je reálné, že byste sami objednatelům na těchto tratích začali aktivně nabízet autobus místo vlaku?
To určitě ano. ČD Bus jsme sice pořizovali primárně proto, aby jezdil tam, kde jsou ve vlakové dopravě výluky jako náhradní autobusová doprava. Pro České dráhy ale není konkurentem autobus, ale osobní automobil. My chceme dostat lidi primárně z aut. Takže já si toto představit umím.
Po sérii ztrát krajských i dálkových linek v předchozích letech se Českým drahám nedávno podařilo proti konkurenci v posledních soutěžích uspět. Znamená to, že už jsou dráhy plně konkurenceschopné a že dokážete služby nabízet za stejné ceny jako soukromníci?
Když bude férová soutěž, tak jsme po všech optimalizacích a reorganizacích schopni nabídnout naprosto transparentní konkurenceschopnou cenu. Krajům a dalším objednatelům dodáváme detailní rozpad toho, co bude provoz stát a objednatel si naše ceny může snadno porovnat.
Hlavně jsme rádi, že jsme zvítězili s nabídkou, která generuje přiměřenou míru zisku. Není velká, je to do pěti procent.
To je konečně příjemná změna. Řada vašich předchůdců říkala, že České dráhy stále nejsou na plně konkurenční prostředí připravené. Teď už tedy jste konkurenceschopní plně?
V rámci současného prostředí ano. Dovedu si ale představit, že kdyby sem v rámci další liberalizace přišel některý z velkých a dobře kapitálově vybavených evropských hráčů, že bychom opět mohli mít problémy. To může být konkurent, kterého nedokážeme zatím dost dobře identifikovat, nebo například Deutsche Bahn, Rakouské dráhy nebo španělská Renfe prostřednictvím Leo Expressu.
České dráhy mají obdobné platové podmínky jako konkurence, nakupují vozidla a služby od těch samých dodavatelů. My ale můžeme těžit z naší velikosti, kdy můžeme náklady rozprostřít na celou firmu. To nám trh ostatně velice brzy ukáže.
Připravujete se zejména na soutěž na trasu z Prahy do Brna přes Havlíčkův Brod?
To je linka, kde je požadovaná nová vozba, kde tedy každý dopravce bude muset velmi významně zainvestovat do dopravního prostředku. Je to patnáctiletá smlouva a hodnota kontraktu je zhruba půl miliardy korun ročně. Bude zajímavé sledovat, kdo tam s jakou vozovou a cenovou nabídkou vstoupí.
Výrobních a opravárenských kapacit je nedostatek. Jak jste připravení na splnění podmínek soutěže? Máte už nějakou objednávku, opci na pořízení potřebných vozidel? Případně tam stáhnete vozidla, která už máte?
Pro tuto konkrétní soutěž potřebná vozidla nemáme ve vozovém parku, ani pod rámcovou smlouvou. Protože ale datum pro podání nabídek je 15. září a ta linka bude v provozu od přelomu roku 2025 a 2026, pokud se nakonec ještě o rok neposune, tak máme my i naši konkurenti dva nebo tři roky na to, abychom mohli vlaky vysoutěžit.
A je to opravdu dost času na pořízení nových vlaků?
My věříme, že ano. Na základě předběžných tržních konzultací vidíme, že výrobci obdobným typem vozidla disponují, nebo jsou schopni je v rozumné době upravit pro potřeby provozu v Česku.
Už během léta České dráhy oznámily zvyšování mezd o pět procent a zároveň mimořádnou prémii pro zaměstnance. To bylo poměrně velkorysé. Neobáváte se, že vám v rozpočtu budou tyto peníze v rozpočtu chybět?
Zvýšení bylo sice oznámeno dopředu, ale týká se až roku 2023. Troufám si tvrdit, že se v českém podnikatelském prostředí budou mzdy zvyšovat v příštím roce mnohem víc. Naše navýšení o 5,2 procenta bude tedy určitě pod mediánem toho, co bude trh zaměstnancům dávat. Nemyslím si tedy, že bychom byli přespříliš štědří, zejména když vidíme, kolik procent bude inflace tvořit.
Číslo 5,2 procenta není navíc nijak samoúčelné a je v něm logika, kterou mohu odhalit. Ve smlouvách s objednateli máme valorizační mechanismy, které počítají i s navyšováním mezd o index stanovený Českou národní bankou. Index pro oblast doprava a logistika je nyní stanoven právě kolem pěti procent.
