„Splácíme historický dluh. Česká republika měla dávno mít páteřní síť dálnic dokončenou, jak se to povedlo Polsku, nebo daří Maďarsku. Pokud se s tím nevypořádáme, budeme za deset patnáct let obtížně konkurovat ostatním zemím,“ uvedl ministr Kupka.
Pokud dnes stát výstavbu nenastartuje, podle ministra hrozí, že do budoucna bude problém se sháněním peněz pro zajištění důchodů, nebo funkčního zdravotnictví. Pro fungování těchto služeb občanům totiž bude stát potřebovat funkční hospodářství, dodal ministr.
Celkové náklady na připravení stavby by podle resortu mohly dosáhnout v období 2023 až 2033 hodnoty 2,8 bilionu korun. To znamená nutnost navýšit aktuální částku 150 miliard korun plynoucí do dopravní výstavby na 182 miliard korun každý rok.
Kromě klasického financování stát počítá s půjčkami od EIB, převodem peněz z emisních povolenek a zejména s mnohonásobně větším zapojením soukromého sektoru prostřednictvím takzvaných PPP projektů. Do roku 2050 bude stát na rozvoj dopravní infrastruktury potřebovat 5,1 bilionu korun.
Kromě dříve avizovaných staveb jako je úsek D35 mezi Mohelnicí a Opatovcem, nebo železničním úsekem Nemanice – Ševětín případně nového spojení mezi centrem Prahy a pražským letištěm by soukromníci mohli stavět například dokončení severní části pražského okruhu, dlouho chybějící středočeské úseky dálnice D3 nebo dvojici pilotních projektů na vysokorychlostních tratích mezi Prosenicemi a Ostravou Svinovem a na jižní Moravě z Modřic do Šakvic.
Zmiňované úseky vysokorychlostních tratí nejsou jediné, které by mělo být podle šéfa dopravního resortu reálné během následujících deseti let rozestavět. Úřad počítá samozřejmě s třetím pilotním projektem z Běchovic do Poříčan a postupně i s dalšími méně stavebně náročnými úseky rychlotrati na Brno.
„Věřím, že se podaří postoupit i ve spojení na sever po Roudnici nad Labem. Mimochodem minulý týden se jednalo o tom, jak se s touto tratí nejlépe protáhnout Ústeckým krajem a dospět do portálu Krušnohorského tunelu. V tuto chvíli není jasno, kudy trať povede od terminálu Roudnice. Tam si troufnu tvrdit, že tam výhled roku 2033 reálný není,“ dodal Kupka.
To hlavní postaví soukromníci
Rozsah tratí a silnic, které by v budoucnu měli postavit soukromí investoři je poměrně rozsáhlý. Celkem obsahuje desítku projektů a přesahuje částku 400 miliard korun.
„Dluhová zátěž České republiky s ohledem na vývoj ekonomiky v horizontu pěti, šesti let nepomine,“ uvedl Kupka. Pokud má stát postavit ročně více než současných zhruba dvacet kilometrů dálnic, bude podle něj potřeba tyto zdroje využít. Partnerství veřejného a soukromého kapitálu navíc rozděluje mezi oba sektory rizika projektů.
Širší zapojení soukromých peněz do doposud převážně státem financované dopravní výstavby tuzemské stavební firmy potěšilo. Přesto jsou ostražité, zejména s ohledem na abiciózně nastavené termíny. „Jedná se o velmi abiciózní plán, který popisuje ideální stav výstavby dopravní infrastruktury v Česku. Otázkou zůstává, zda se podaří v aktuálním českém prostředí naplánované stavby připravit k realizaci včas,“ uvedla Iveta Štočková, mluvčí skupiny Vinci Construction CS, kam patří stavební společnost Eurovia.
Plnění plánu bude totiž vyžadovat tři zásadní faktory: přísun peněz, rychlou administrativu a dostatek lidí a strojů, kteří zvýšené stavební tempo přetaví ve stovky kilometrů silnic a kolejí.
Stavební firmy věří, že shánění těchto kapacit na poslední chvíli by nemusel být takový problém, jak se může na první pohled zdát. Zejména větší společnosti, které zpravidla patří do nadnárodních koncernů, totiž naznačují, že by si v případě potřeby mohly sáhnout pro kapacity do zahraničí. Přinejmenším do zemí, kde stavební boom proběhl v předchozích letech.
Do konkrétních kroků se ovšem firmy pustí nikoliv na základě představení dlouhodobé strategie, ale až po převodu peněz na účty Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který tuzemskou dopravní výstavbu financuje. „Oceňujeme stanovení dlouhodobých priorit, klíčové je nicméně fakticky zajištěné financování SFDI na nejbližší roky. Výzvou bude nepochybně i spolehlivá představební příprava projektů. Ve vysoce konkurenčním prostředí určitě není problém s kapacitami, umíme je sdílet i v rámci Evropy,“ uvedl prezident Skanska Central Europe Michal Jurka.
Prioritou je trať do Poříčan
Přestože desetiletý plán oficiálně nazvaný Dopravní sektorové strategie počítá s konkrétní částkou, seznam obsahující všechny připravované stavby v současnosti k dispozici není. Většinu projektů nicméně obsahuje draft zmiňované strategie připravený pro poradu ekonomických ministrů.
Ten počítá s celkem 25 pásmy, ve kterých jsou jednotlivé projekty seřazeny. A to jak podle svého významu, tak stupně připravenosti nebo třeba dopadu na životní prostředí.
Paradoxně nejvíce bodů nasbíral projekt vysokorychlostní trati ve směru z Prahy na Poříčany. Jeho význam je tak podle hodnocení větší než léta chybějící severní část dálničního okruhu kolem Prahy, kvůli němuž doposud velká část kamionového tranzitu směřuje do metropole.
6. dubna 2023 |
