Zvenku elegantní a jednoduchá budova, které v Boleslavi nikdo neřekne jinak než Česana, skrývá momentálně nejmodernější pracoviště svého druhu. Na celkem 21 zkušebních stanicích se zde mohou provádět nejnáročnější testy a měření spalovacích motorů. Investice do celé stavby přesáhla částku 34 milionů eur (tedy asi přes 930 milionů korun) a je zárukou toho, že v Mladé Boleslavi budou inženýři vyvíjet motory i po následující desetiletí.
Šibeniční termíny
Vedení vývoje agregátů v Mladé Boleslavi stálo před zhruba třemi lety před zásadním rozhodnutím. V rámci koncernu se totiž řešila nová strategie vývoje pohonných jednotek a zvolenou cestou byla specializace jednotlivých pracovišť a jejich větší konsolidace. To znamenalo, že mladoboleslavští měli dvě možnosti: buď se prakticky vzdát své současné práce a tu přesunout někam jinam do koncernu, nebo si jí na sebe vzít podstatně více.
Do zkušebního provozu uváděné centrum pro testování motorů je důkazem, že zvítězilo druhé řešení. Jenže samotným rozhodnutím a jeho odsouhlasením v centrále Volkswagenu však teprve začala ta nejnáročnější práce. Nová strategie si totiž žádala změny téměř okamžitě, a tak bylo potřeba ihned jednat. Výstavba na místě zničeného lihovaru začala v září roku 2012 a do provozu šlo centrum pouhých 20 měsíců po položení základního kamene.
V budově se inženýři teprve zabydlují. V době naší návštěvy probíhalo ještě osazování některých pracovišť, jinde se však už pracovalo v téměř ostrém režimu. Kromě techniků, kteří budou zajišťovat samotné testování, se sem přesouvají i kanceláře vývojového konstrukčního týmu. Úplně naplno začne nové středisko fungovat letos v září.
Velká zodpovědnost
S novým motorovým centrem získala mladoboleslavská automobilka velkou zodpovědnost. Nově totiž bude mít na starosti kompletní vývoj atmosférických motorů s vícebodovým vstřikováním (MPI) pro potřeby celého koncernu. Momentálně jde konkrétně o agregáty 1.0 MPI, 1.4 MPI a 1.6 MPI, určené pro trhy prakticky po celém světě.
Rozpálené výfukové potrubí motoru v plném testovacím režimu na brzdě
Můžete namítat, že v EU jsou atmosférické motory téměř passé a vlastně je to pravda. Z výše uvedené trojice se na trzích EU, kde se pomalu chystá nástup normy Euro 6, setkáme jen s nejmenším tříválcem, který dostane nově chystaná Fabia. Větší motory jsou určeny pro jiné trhy, na kterých platí méně přísné emisní normy. Jen pro představu: v Evropě jsou momentálně používány čtyři standardy. Rusko, Bělorusko, Moldávie a Srbsko vyžadují Euro 4, na Ukrajině platí Euro 3 a třeba v Albánii a Bosně a Hercegovině dokonce jen Euro 2. Když se k tomu přidají nároky dalších trhů jako Indie, Čína nebo třeba jihoamerické varianty motorů s možností provozu na etanol, je práce na vývoji agregátů opravdu spousta.
Na trzích s méně přísnými normami totiž nemohou automobilky nabízet nejvyspělejší verze motorů. Ty jsou totiž také náchylnější na kvalitu paliva, a tak je potřeba agregáty přizpůsobit i jeho nižší kvalitě na daných trzích. To však neznamená, že by motory pro trhy, kde neplatí tak přísné (a mnohdy nesmyslné) normy, nebyly ve své kategorii špičkou. „Nevěřili byste, jak dobře v octavii tenhle motor jede,“ rozplýval se při exkurzi po areálu nad schopnostmi největšího mladoboleslavského čtyřválce Martin Hrdlička, šéf vývoje motorů Škoda Auto, když jsme při exkurzi narazili na dynamometru roztočený agregát 1.6 MPI v provedení pro Rusko. Ale věřili, přísné emisní normy už delší dobu kazí charakter motorů a jejich reakce na pohyby plynového pedálu. Na druhou stranu, nebýt těchto nároků, v Mladé Boleslavi by teď měli z hlediska vývoje možná po práci.
V Česaně budou mít na starosti i další součást takzvané lokalizace motorů. Kromě přizpůsobení emisním normám a nárokům na palivo na jednotlivých trzích je potřeba motory otestovat i z hlediska jejich součástí od různých dodavatelů. Třeba v Číně jednu součástku může dodávat až pět různých výrobců a přitom je nutné zaručit, že všechny motory, bez ohledu na původ některých dílů, musí fungovat stejně.
Špičková technika
Aby všechny tyto úkoly zvládli, postavili si v Mladé Boleslavi centrum vybavené špičkovými technologiemi, které jsou v maximální míře kompatibilní s tím, co se používá v rámci koncernu Volkswagen. V prvním patře (přízemí je vlastně jen velké parkoviště a budova stojí na pilotech) se tak nachází celkem 15 motorových brzd. Ta nejsilnější s výkonem až 400 kW je schopna pracovat s točivým momentem až 750 Nm a se speciální odlehčenou hřídelí je schopná bleskurychlé změny otáček, až 50 tisíc za sekundu. Tato brzda může sloužit i pro testy agregátů pro závodní tým Škoda Motorsport.
Každá motorová brzda je umístěna v samostatné kóji na až 40 tun těžkých ocelových deskách uložených na vzduchových elementech. Ve zdvojené podlaze je veden odtah spalin (jen u největší brzdy je veden po zdech). Když motor běží, nesmí u něj být v kóji lidé. Prostor je proto sledován kamerami. Velíny mají neprůstřelná skla, to kdyby náhodou z běžícího motoru něco odlétlo nevhodným směrem. Mezi jednotlivými kójemi pak budou uloženy analyzátory pro měření spalin, které dovolí právě složité testování emisí.
Velín zkušebních kójí je pro případ destruktivní nehody je vybaven neprůstřelným sklem.
Celé motory putují na místo testování na speciálních paletách, které jsou v rámci koncernu univerzální. To urychluje výměnu motorů. Příprava motoru na paletě totiž zabere i desítky hodin, jeho usazení na místo testu je však otázkou minut. V paletě je motor uchycen tak, jak je uchycen i přímo v automobilu.
Každá z „kobek“ má svůj přívod paliva a chladicí vody. Paliv tu lze použít celkem sedm různých druhů. Nádrže v areálu pojmou 14 tisíc litrů paliva a je potřeba je doplňovat klidně i dvakrát týdně. Chladicí voda má dvojí teplotu: 30 °C pro chlazení motoru (až 81 m³ za hodinu) a 6 °C pro mezichladiče a další komponenty (až 138 m³ za hodinu). Vzduchotechnika tu prožene až 136 tisíc krychlových metrů vzduchu za hodinu (spalovacím cyklem z toho projde asi 22 100 m³). Tato výbava se nachází ve třetím nadzemním podlaží.
Kromě motorových brzd, kde procházejí agregáty různými testy (včetně nejnáročnějšího, kdy motor běží vkuse 1 100 hodin), je tu i šest takzvaných komponentních stavů. Ty nemají odtah ani další složitosti, motor tu totiž běží nenastartovaný, jen ho protáčí elektromotor. Pro některé mechanické zkoušky je to dostačující a je to pochopitelně jednodušší a levnější řešení.
Pracoviště čeká ještě rozšíření. Chystá se špičková emisní laboratoř a klimakomora (schopná udržovat teploty v rozsahu mínus 35 až plus 65 °C), v budoucnu se počítá i s mobilní klimakomorou, možnostmi práce s elektrickými pohony a dalšími verzemi alternativních pohonů. Bude tu i zkušebna převodovek.
Motory přicházejí na testování uchyceny ve speciální paletě. Ta je univerzální pro celý koncern VW a motor je v ní uchycen stejně jako v karoserii auta.
Důraz na ekologii
Moderní centrum pro vývoj a testování motorů v Mladé Boleslavi bylo stavěno také s ohledem na životní prostředí. Budova stojí v záplavové oblasti, a tak je postavena na pilotech. Počítá se také s tím, že velká část stěn i střechy bude porostlá zelení. V areálu bude celkem vysázeno 48 tisíc metrů čtverečních zeleně.
To je však jen začátek. Zkušební stanice umí vracet elektřinu do sítě nebo přebytečnou energií zásobovat samotnou budovu. Díky rekuperaci tepla vznikajícího při testech motorů a z odvětrání lze tuto energii použít k vytápění budovy. V porovnání s běžným provedením lze dosáhnout úspor 1 140 Mwh tepelné energie a asi 400 Mwh elektrické energie, což představuje ročně asi 720 tun CO2. Voda do chladicích věží bude přiváděna z řeky Jizery, čímž se ročně ušetří asi 16 tisíc metrů krychlových pitné vody.
Středoevropsky jedinečné
Škoda se chlubí tím, že jako jediná automobilka z regionu střední a východní Evropy se rozsáhle zabývá vývojem motorů. Její nové motorové centrum je v rámci těchto zemí jedinečné a i celosvětově patří ke špičce, byť velikostí je v globálním měřítku spíše menším pracovištěm. Pro českou automobilku je však nesmírně důležité.
