Unikátní tatrovácká koncepce. Před sto lety představila malá jedenáctka rouru

Autotesty

Atributy tatrovácké koncepce podvozku jsou centrální nosná roura a výkyvné polonápravy. I když ji kopřivnická automobilka uvedla v život na malém automobilu osobním, tak mnohem větší slávu potom přinesla jejím vozům nákladním. A je to celkem logické, za vznikem Tatry 11 sice byla především snaha nabídnout trhu jednoduchý, spolehlivý a relativně levný vůz, ale už z principu – a to stvořitel Ledwinka samozřejmě věděl – je takové řešení podvozku jako dělané pro jízdu v obtížných terénních podmínkách.

Génius z Kopřivnice postavil slavnou tatru i brouka. Odměnou mu bylo vězení

Výhody tatrovácké koncepce

Centrální nosná roura se vyznačuje neobvykle velkou torzní a ohybovou tuhostí, čímž mimo jiné chrání nástavbu vozu od přenášeného zatížení. Naopak nákladní automobily s klasickým žebřinovým rámem se při jízdě v terénu kroutí, což nástavba může nést nelibě. Výkyvné polonápravy zase zajišťují dobrou průchodivost terénem, protože mají vynucenou snahu udržet si s ním téměř trvalý kontakt. Vůz, který na nerovnostech splašeně neposkakuje, poskytuje oproti klasice s žebřinovým rámem a tuhými nápravami vyšší komfort osádce při jízdě v terénu, může tam jet vyšší rychlostí a je stabilnější při jízdě v zatáčkách a na svazích.

Podvozek Tatry 11 s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami vzadu

Samotnou rourou je potom přímo chráněna spojovací hřídel, která je v ní bezpečně ukryta. Respektive spojovací hřídele v jednotlivých segmentech roury mezi skříněmi montážních celků pohonu (skříň převodovky, skříně náprav). A protože tuhost centrální roury zajišťuje neměnnou vzájemnou polohu souosých částí převodového ústrojí, nemá spojovací hřídel žádné klouby.

A potom je zde ještě jeden prvek, který sice není nedílným atributem tatrováckého podvozku, ale tak nějak jsme si zvykli, že k těmto tatrovkám patří. Mluvíme o vzduchem chlazeném motoru. I ten svým dílem učinil automobil na údržbu jednodušším a v provozu životaschopnějším, protože odpadly všechny problémy, se kterými může vyrukovat chladič. Ovšem zdaleka ne na všech tatrovkách s rourou bychom vzduchem chlazený motor našli, především řada typů předválečných vozů nákladních měla motor chlazený vodou.

Hans Ledwinka

Významný světový automobilový konstruktér rakouského původu se narodil 14. února 1878 v Klosterneubergu. Technické vzdělání získal na průmyslovce ve Vídni. Velkou část svého profesního života pracoval v Kopřivnici jako konstruktér, hlavní konstruktér a ředitel. Na svém kontě má mnoho patentů a Tatru proslavil především koncepcí podvozku s centrální nosnou rourou, vzduchem chlazenými motory a později aerodynamickými vozy se samonosnou karosérií.

Po druhé světové válce byl šest let vězněn. V roce 1951 bylo H. Ledwinkovi, s notně podlomeným zdravím z vězení, umožněno odejít do Rakouska. Nakonec se usadil v Německu, kde se nadále věnoval svému oboru jako konzultant. Zemřel 2. března 1967 v Mnichově. V roce 2007 byl Hans Ledwinka zařazen do Evropské automobilové síně slávy.

Výkyvné polonápravy a nosná roura před Tatrou

Nosná roura i výkyvné polonápravy se objevily dříve, než s nimi přišel Hans Ledwinka. Velký přínos našeho Rakušana ale tkví v tom, že v roce 1922 (kdy se začaly prototypy Tatry 11 testovat) spojil tyto dvě věci ve věc jednu a ještě ji dovedl do praktického použití ve velkém měřítku.

Centrální nosná roura se totiž na automobilu poprvé objevila už v roce 1904. Jednalo se o malý Rover 8 z Velké Británie, od konstruktéra Edmunda W. Lewise. Vůz s jednoválcovým motorem o výkonu 8 koní se sice vyráběl až do roku 1912, ale s nosnou rourou pouze do roku 1907, kdy byla nahrazena „obyčejným“ rámem. A jak jinak, nápravy měl Rover 8 tuhé.

Rover 8 s centrální nosnou rourou se vyráběl v letech 1904 až 1907, nápravy měl tuhé.

Výkyvné (kyvadlové) polonápravy zase napadly Rakušana Edmunda Rumplera, který si s tímto nápadem už v roce 1903 skočil na patentový úřad. Jméno Rumpler je známé také z oboru letectví, profesně působil v Německu, ale při rozjezdu kariéry se nachomýtl i do Kopřivnice ke stavbě tamního prvního automobilu Präsident.

Ale zpět k jeho výkyvným polonápravám, ve skutečném automobilu je použil až v roce 1921 v tvarově zajímavém, aerodynamicky řešeném typu Rumpler Tropfenwagen. Tento vůz však prodejní úspěchy nepřinesl, v poválečném Německu měli lidé jiné starosti, a někteří se i jeho vzezření trochu „báli“.

Edmund Rumpler si nechal výkyvné polonápravy patentovat v roce 1903.

Aerodynamický Rumpler Tropfenwagen z roku 1921 měl vzadu výkyvné polonápravy, vpředu nápravu tuhou.

Aeromilníky motorismu: inspirace holubem a Tatra, která překvapila svět

Tatra 11 a její přímé příbuzné

47 fotografií

Když v dubnu 1923 prezentovala automobilka Tatra na XV. pražském autosalonu nezvykle řešené malé osobní auto, nebyly reakce odborníků ani laiků zrovna nadšené. Ale vše se záhy v dobré obrátilo. Technické řešení, které budilo zpočátku tolik rozpaků, nakonec Tatrovku proslavilo. V době podvozků s žebřinovým rámem a tuhých náprav použil Hans Ledwinka páteřový rám s nosnou rourou a zadní kyvadlové polonápravy.

Nosná tenkostěnná ocelová roura podvozku, o průměru 110 milimetrů a tloušťce materiálů 3 milimetry, v sobě ukrývala hnací hřídel a spojovala motor a převodovku umístěné vpředu s rozvody zadních polonáprav.

Benzinový čtyřdobý plochý dvouválec boxer s rozvodem OHV o objemu 1 056 ccm a s maximálním výkonem 12 koní byl netradičně chlazen vzduchem. Proto nedůvěřiví návštěvníci autosalonu marně hledali chladič a jeho plnící hrdlo.

Páteřový rám zajišťoval při malé hmotnosti extrémně velkou tuhost v krutu. Karoserii nesly příčné nosníky na trubkové páteři, takže netrpěla namáháním v krutu jako karoserie vozů s žebřinovým rámem. Z hlediska možného mechanického namáhání nebyla životnost karoserie tedy nijak omezena. Karoserie, tvořená oplechovanou dřevěnou kostrou, tedy trpěla pouze atmosférickými vlivy.

Automobily Tatra 11

Pro jízdu v terénu byly vhodné zadní dělené výkyvné polonápravy s nezávislým odpérováním, přední nápravu měl tento vůz ještě tuhou. Přineslo to nový rozměr komfortu pro osádku oproti vozu se všemi nápravami tuhými. Takže zatímco nadšení uživatelé nemuseli tatru vůbec šetřit, ona jim nezprotivila jízdu terénem žádným divokým poskakováním.

Nejčastěji se Tatra 11 dodávala jako dvoudveřový otevřený vůz s odklápěcí střechou typu phaeton. Dále se vyráběly například čtyř- nebo šestimístná limuzína, landaulet, používaný v taxislužbě, nebo dvoumístné kupé. Zajímavá byla varianta, u které se vrchní polovina karoserie s pevnou střechou dala odšroubovat a vznikl otevřený vůz. Dále existoval malý počet speciálních závodních karoserií. Kapota motoru měla charakteristický tvar žehličky.

Tatra 11 dosahovala maximální rychlosti 70 km/h. Průměrná spotřeba benzinu činila 9 až 10 litrů/100 kilometrů. Palivová nádrž měla objem 32 litrů. Některé závodní speciály měly zvětšený výkon motoru, pak dosahovaly i vyšší maximální rychlosti.

I ve své době byla Tatra 11 označovaná jako lidový vůz. Musíme to však brát s rezervou. Její cenovka kolem 40 tisíc Kč v základním provedení z ní sice činila v polovině dvacátých let nejlevnější tuzemský automobil, který stál za řeč, ale pro běžného občana představovala nedostižný luxus. A pro koho byla luxusem dostižným, tak ji považoval zase za luxus zbytečný. V podstatě za těch čtyřicet tisíc se dal pořídit obyčejnější venkovský domek. Jenže tím by to zdaleka nekončilo, provozování (držení) vozidla bylo tehdy značně nákladné, kvůli různým a s tím souvisejícím daním a poplatkům.

Tatra 12

Tatra 13

V roce 1926 přišla mírně zdokonalená Tatra 12. Hlavním rozdílem byly brzdy na všechna kola, sériová jedenáctka měla brzdy pouze vzadu. Jinak se oba vozy na první pohled téměř nelišily. Z jedenáctky a následně z dvanáctky pak vycházel typ malých užitkových vozů Tatra 13.

Celkem se v letech 1923 až 1934 vyrobilo přes 11 tisíc vozů Tatra 11/12/13 všech možných i nemožných provedeních.

Tatra 11, ať již sériový vůz, nebo upravený závodní speciál, pravidelně slavila úspěchy v tehdejších automobilových soutěžích. Při závodech proslavil jedenáctku především tovární jezdec Josef Veřmiřovský.

Soutěžní úspěchy Tater 11 na Targa – Florio

Dvojice notně modifikovaných Tater 11 se 25. dubna 1925 postavila na start legendárního sicilského závodu Targa – Florio (jezdil se víceméně každoročně v letech 1906 až 1977, vyjma dob válečných a ještě pár výjimek), a to jako první československé automobily na této soutěži.

Autofotka týdne: Česká limonáda vzdává hold závodu, kde excelovala Junková

Horský závod, snad nejnáročnější v té době, se jel na čtyři kola po 108 kilometrech. Celý závod obnášel na šest tisíc zatáček, takže řidiči ho absolvující ještě několik nocí po závodě kroutili volantem ze spaní.

Upravené Tatry 11 pro Targu - Florio dostaly motory, jejichž válce byly odlity ze speciální litiny, hlavy válců měly po dvou sacích a po jednom větším výfukovém ventilu (anebo to s těmi ventily bylo obráceně, zde se pamětníci při pozdějším vzpomínání nemohli shodnout). V každém případě oproti sériovému provedení o výkonu 12 koní, tam teď burácelo „neskutečných“ 27 koní. A maximální rychlost vyletěla ze 70 km/h na 125 km/h.

Trojice Tater 11 upravených jako závodní speciály pro sicilskou soutěž Targa - Florio v roce 1925. Vzadu jsou dva soutěžní vozy, vpředu je vůz záložní. Fotografie je z návratu domů.

Jednu tatru řídil Fritz Hückel a druhou Karl Sponer. Ten první dojel jako první a ten druhý jako druhý ve své kategorii do 1,1 litru zdvihového objemu, dokonce i pokořili rekordní časy dosažené v této kategorii roku předchozího. V celkovém pořadí skončili na místě šestém a sedmém (což dosvědčuje, že výkony tatrovek i jejich jezdců byly vyrovnané, když se mezi ně nikdo z jiné kategorie nevmísil).

Soutěžní úspěchy Tatry 11: velká ruská jízda

Největší zkouškou byla pro jedenáctku, a vlastně pro všechny zúčastněné, Velká ruská jízda spolehlivosti na konci léta 1925. Startovalo se v Petrohradě (tehdy Leningrad), jelo se přes Moskvu, Charkov, Rostov, Vladikavkaz, Tbilisi a zpět do Moskvy, kde byl cíl.

Sériová Tatra 11, která se účastnila Velké ruské jízdy

Trať dlouhá 5 300 kilometrů byla rozdělena do devatenácti etap a jen 40 procent tratě vedlo po silnicích. No silnice, ono to z ní pěkně, ale většina ruských silnic ani jako silnice nevypadaly. A to hrálo do karet našemu J. Veřmiřovskému na sériové Tatře 11 právě díky její konstrukci a malé hmotnosti.

Veřmiřovský se stal absolutním vítězem závodu, kdy daleko za sebou nechával v údivu s otevřenými ústy řidiče mnohem silnějších strojů. Kromě absolutního vítězství měla jedenáctka na svém kontě i ocenění za „Konstrukční jistotu a pevnost ve stavbě“ a cenu za „Úspornost pohonných látek“. Průměrná spotřeba tatry při závodu činila pouhých 7,6 l/100 km.

Slavné i méně slavné tatry s nosnou rourou

A nyní si alespoň obrazem představíme některé další tatrovky s centrální nosnou rourou. Jak již víme, začínají typem Tatra 11 a jako poslední vyšla z výroby Tatra 57b. Ale patří sem například i dvanáctiválcové Tatry 80 s motorem chlazeným vodou.

Tatra 13 se stala první užitkovou s takovým podvozkem, ale ta představuje v podstatě jen modifikaci typů 11/12. Z vyloženě čistokrevných náklaďáků byla první s tímto řešením Tatra 23. Ty nejslavnější přišly až po válce, tedy s výjimkou stojedenáctky, která to stihla už v letech válečných.