Jízda rovinatou krajinou po nekonečné pentli asfaltu přes lotyšskou Rigu do estonského Tallinnu je úmorná. Výhodou je, že v málo zalidněných pobaltských státech natrasovali hlavní tahy tak, že míjejí města a obce, devadesátkou tedy uháníte skoro pořád, přibrzdit na padesátku pro průjezd obcí musíte jen zřídkakdy.
Vlečete se mezi kamiony, jejich řidiči jsou naštěstí zvyklí kolegiálně uhýbat k široké krajnici, aby je zvládl bezpečně předjet i osobák, který zrovna není silou sršícím sprinterem.
Našemu favoritu, kterému jsme nakonec dali tradiční přezdívku Fanouš, se tu líbí. Právě devadesátka či stovka mu vyhovuje nejvíc, zlehka sviští, motor přede. Hluk na palubě je nevtíravý, mechanický. Dumáme, jestli cvakvé kovové šustění, které navždy zná každý favoritář, vydávají ventily, nebo něco jiného.
Poprvé byla Škoda Favorit představena před 35 lety, na veletrhu v Brně roku 1987. Vývoj stál 2,5 miliardy korun. Designstudiu Bertone z toho automobilka zaplatila za návrh vzhledu karoserie a interiéru a stavbu prototypů 28 milionů korun.
Od té doby, co jsme sjeli z polských dálnic, kde jsme uháněli většinou na plný plyn, nám o dost klesla spotřeba. Z původních sedmi a půl jsme se dopočítali sedmilitrové spotřeby - za 1400 kilometrů jsme spálili sto litrů benzinu. Sedmačtyřicetilitrovou nádrž jsme doplňovali třikrát (vždycky kolem 33 litrů), v Pobaltí jsou benzinky na hlavních tazích snad ještě častěji než v Česku.
Už jsme taky vyzkoumali, jak je to s těmi parádními sedadly, které dokola chválíme. To je kouzlo našeho provedení LS.
Škoda Favorit v číslech
|
Oproti základu má v přístrojovce namísto hodin otáčkoměr (hodiny nám pak ale při cestě trochu chybí, v příplatkové výbavě byly digitálky na strop k zrcátku), cyklovač stěračů, mlhovky, stěrač a ostřikovač zadního skla, kontrolku ruční brzdy, a právě „sedadla s anatomickými vložkami potažená kvalitnějším polyesterovým plyšem“, jak to popisovali tehdejší prodejci. V našem případě jsou ještě převlečená potahy, původní barvu a materiál čalounění ovšem odhalují sedáky předních míst. Pod dodatečně přidanými potahy se skrývá také originalita favorita - slavné „průhledné“ opěrky hlavy. Vypadají skvěle, ale jsou dost tvrdé, potahy s tlustým čalouněním to napravují.
K LSu ještě patřila sklopná zadní sedadla dělená 2:1 a čalouněný vnitřek kufru. Od roku 1993 měla také černé polepy B-sloupků.
Favoritem za hokejem: svištíme Polskem a hovíme si |
V nabídce příplatků bylo mimo jiné otevírání kufru z místa řidiče, nebo koncem kariéry modelu také centrální zamykání, to by se nám líbilo. O zamykání „na pavouka“ jsme se povídali včera (čtěte zde).
Čtyřválec 1,3 litru (přesně 1289 ccm) měl několik variant s výkonem od 40 do 50 kW, nejobvyklejší byly karburátorové, ovšem existovala i provedení s jednobodovým vstřikováním Bosch a katalyzátorem.
Nejobvyklejší byly varianty 135 a 136, to znamenalo 43 respektive 46 kW (58 a 63 koní), první měla 94, druhá 100 kroutících newtonmetrů. U obou se udává maximálka 150 kilometrů v hodině, silnější varianta dosprintovala na stovku za 15 sekund, druhá ji pokořila o sekundu dřív.
Český autoland by nevznikl nebýt Škody Favorit |
Jenže znalci vědí, že stopětatřicítka jela líp, možná ne rychleji, ale lépe jí to notovalo s odstupňováním převodovky a běžela tak nějak uvolněněji, než silnější varianta. Silnější verze měla kromě jinak poskládané převodové skříně (delší stálý převod 3,90 místo 4,16) ještě jiné písty a vyšší kompresní poměr (9,7:1 oproti 8,8:1). Verze 136 byla ta, která se představila jako první, ovšem právě s příjezdem našeho „německého faceliftu“ v roce 1992 se odporoučela z nabídky.
Naší stopětatřicítce se nejlíp dýchá od nějakých dvou do přibližně tří a půl tisíc otáček, tam má hutný zátah. Ale při plachtění městem a okreskami mu nevadí se jen tak povalovat nad naftovými patnácti sty otáčkami na pětku.
Favority dostaly před 30 lety novou tvář, slaví to expedicí za hokejem |
