Autu připevní na kufr malý plechový batůžek, takový emisní vysavač. Pak jeho hadici technici připojí k výfuku, sednou za volant a vydají se na přesně rozplánovanou trasu po okolí. Dodržují přesnou rychlost a vzdálenost. Kopečky, zatáčky a kolony na světlech však budou vždy jiné – a o to tu právě jde. Léta trvalo, než auta z válcových zkušeben vyjela na slunce. A na sníh nebo do hustého deště. Kdo šidil spotřebu nebo množství vypouštěných škodlivin, poznal reálný a nesterilní svět.
Přestože automobilky dlouho dopředu věděly, jaká změna je od konce léta čeká, v přípravě na zářijový termín úplně propadly. Homologace nestihly, takže v cenících zbylo jen pár motorů a letiště se mezitím plnila odloženými auty bez platných razítek k prodeji běžným řidičům. Homologační laboratoře měly absolutně plno a závod o čas se nakonec změnil ve zdánlivě prohraný boj, který nabízel jediné smysluplné řešení.
„Automobilky přistoupily k tomu, že modely, které měly v zásobách, si předregistrovaly během léta, takže uměle stouply statistiky registrací v letních měsících. A od září do listopadu došlo v důsledku toho k propadu prodejů, protože automobilky prodávaly ta předregistrovaná auta,“ popisuje Jan Linhart z poradenské společnosti KPMG.
Nové registrace vozidel poklesly na unijním trhu meziročně o osm procent, v listopadu činily podle Evropské asociace výrobců automobilů „jen“ 1,12 milionu vozidel. Audi a Porsche se propadly o desítky procent, celý Volkswagen pak spadl o 11 procent. Ještě o dalších pět procentních bodů víc klesly prodeje francouzskému Renaultu.
Nová emisní norma Euro 6c například způsobila, že výrobci začali už i do benzinových motorů montovat filtry pevných částic. To je technologie drahá a v malých autech přesahuje v minimálních nákladech snesitelnou finanční zátěž do té míry, že by se inovace mohla záhy projevit i v ceníku auta. Automobilky to odmítají, matematika úspěchu je ovšem v byznysu neúprosná.
Problém je navíc v tom, že přísnější emisní norma a změna testů není jedinou příčinou propadu prodejů nových aut v Evropě. Trh začíná chladnout a s přicházející zimou se jen tak neohřeje.
Britové na rozcestí
„Jsou tady poměrně silné signály, nejen z automobilového průmyslu, že trhy přicházejí do určité fáze, kdy bychom mohli začít hovořit o slábnutí růstu, nebo dokonce poklesu v některých odvětvích,“ komentuje Jan Linhart. Automobilový průmysl je indikátorem těchto změn. Když lidé nemají peníze, utrácejí jen za nutnosti a odloží velké finanční investice – auta jsou tak zpravidla signálními oběťmi.
V nadcházejících měsících proto bude logické, když evropský trh s automobily zatáhne za brzdu. Blíží se totiž odchod Velké Británie z Evropské unie. Westminsterský palác přitom stále neví, jestli nakonec kývne na aktuálně dohodnutou „rozvodovou smlouvu“, nebo riskne odchod natvrdo. Rozhodnout by se měl do 21. ledna.
„Je skoro jisté, že k vystoupení dojde a v tuhle chvíli je pravděpodobnější varianta ne úplně řízeného brexitu, a to může mít nejenom pro Jaguar (jednoho z domácích výrobců, pozn. red.), ale i pro spoustu globálních automobilek velký dopad,“ řekl Českému rozhlasu Petr Knap, vedoucí oddělení pro automobilový sektor ve společnosti EY.
Spojené království platí za mezinárodní útočiště automobilových výrobců. Velké jméno tu mají Ford, Nissan i třeba Toyota. „Tihle všichni budou muset řešit, jakým způsobem dokážou být konkurenceschopní cenově, a budou samozřejmě řešit i své dodavatelské řetězce, které povedou přes novou hranici,“ dodává Knap.
Situaci můžou zhoršit i klesající prodeje na dalších klíčových trzích, v Číně a ve Spojených státech, které už tak dost poškodila celní válka a růst obchodních bariér. Hlavně čínský trh zažil pořádně černý listopad – prodeje nových aut spadly o 14 procent a podle čísel Čínského svazu výrobců automobilů jen za letošek klesají prodeje o víc než procento a půl.
„Automobilový trh naráží nejenom na limity toho, že auta jako taková přestanou být při určité úrovni cel exportovatelná do jiných zemí, ale především se to začne projevovat na domácí poptávce zemí, které automobily vyrábějí. A to má poměrně silný dopad jak v Evropě, tak právě v Číně,“ vysvětluje Linhart.
Nezdálo by se to moc, Čína je největším automobilovým odbytištěm světa, prodá se tu ročně 30 milionů aut. Má navíc obří potenciál, už proto, že ve velkém sází na ekologická paliva. Jen loni Číňané koupili 579 tisíc osobních aut do zásuvky. Skoro třikrát tolik, kolik jich dealeři udali ve Spojených státech. Pro asijskou velmoc s největším importem ropy na světě, a tedy se závislostí na Blízkém východě a Rusku, je to pochopitelný pragmatismus.
Dieselgate prošuměla
Přestože na evropském trhu klesly prodeje Volkswagenu v listopadu o 11 procent, německý koncern si nemůže stěžovat na popularitu mezi zákazníky. A navíc meziročně o víc než procento a půl pořád roste a nadále se s japonskou Toyotou a v posledních sezonách i s aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi přetahuje o pozici jedničky automobilového průmyslu. Na tomto konkrétním souboji je vidět, jak obrovskou kauzou byla dieselgate pro média a jak malý vliv měla ve výsledku na prodejích automobilů koncernu.
Spolu s Volkswagenem roste například i mladoboleslavská Škoda Auto, která si i přes koncernové škobrtnutí v listopadu připsala v Evropě přes jedno procento růstu. Domácí výrobce zažívá rekordní rok, letos poprvé dodal milion aut už v půlce října.
Trh se ale přehřál a zákonitost Hayekových hospodářských cyklů mu nakazuje vystydnout. „Tipnul bych si celkově na mírný pokles,“ vyhlíží nadcházející rok v automobilovém průmyslu Petr Knap z EY. „Může se zhoršit spotřebitelský optimismus. A řada kupujících taky bude ještě váhat ohledně nabídky nových pohonů a počká si na nové modely či další pobídky pro elektromobily. Podobně se bude zdražovat financování.“
Automobilový průmysl ještě není na cestě do recese, ale po úspěšných letech růstu a velkých provozních zisků, kdy byl čas na technologické inovace, přijde půst. Hladovka už začala. A to v čase, kdy evropská i světová ekonomická situace přináší jednu výzvu za druhou.
