Ceně se tentokrát budeme věnovat jako první – častokrát totiž rozhoduje o tom, jestli vůbec o tom kterém voze uvažovat, a tedy i zda číst nějakou tu recenzi. A je třeba říct, že tucson jako model cenou jednoznačně boduje – a to už v základní benzinové verzi se spalovacím motorem 1.6 GDI (110 kW). Přijde na 580 tisíc korun – to mluvíme o akční ceně po 70tisícovém bonusu (platí pouze při sjednání firemního značkového pojištění), bez něj by to bylo 650 tisíc.
Pořád o něco méně než konkurenční Škoda Karoq, která vyjde na „ďábelských“ 666 tisíc, a to se základním litrovým tříválcem (81 kW) pod kapotou. Nejede úplně špatně, ale oproti němu je 110kilowattová 1.6 GDI korejského soupeře přece jen důstojnější motorizací. Škodovka může kontrovat 1.5litrovým „téesíčkem“ se stejným výkonem, ale tady už se bavíme o základních 716 tisících, tedy o 66 tisíc více než za tucson bez bonusu.
Žádná dutá krabice. Nový Hyundai Tuscon vyvolává skutečné emoce |
Ještě lepší však je testovaná hybridní verze, která díky elektrické výpomoci nabízí podstatně vyšší výkon 169 kW, a umí i také patřičně uspořit palivo, k čemuž se ještě dostaneme. Stojí nemalých 870 tisíc korun (s bonusem 810), zatímco škodovka TSI s automatem je za 766 – dál už se však u benzinu nedostaneme, žádnou hybridizací se škodovka pochlubit nemůže. Vrcholem její nabídky je klasický turbodiesel 2.0 TDI 110 kW se sedmistupňovým automatem a pohonem všech kol za 866 tisíc korun, tedy za cenu hybridního korejce.
Pro zajímavost, čtyřkolku můžete u asijsko-české značky mít také, s 1.6 GDI je k mání za 750 tisíc (690 s bonusem). Vrcholem nabídky je pak tucson „v plug-inu“, tedy ze zásuvky dobíjeným hybridem, který stojí milion (s bonusem opět o 60 tisíc méně). Ale to už se ocitáme na dostřel čistým elektromobilům, byť hybridy mají stále ohromnou výhodu dvojího druhu pohonu – a tedy velmi komfortní uživatelské vlastnosti bez nutnosti trpět takzvanou „dojezdovou úzkostí“.
Mimochodem, s tímto termínem na Západě, kde už jsou s rozvojem bateriových vozů dál, operují naprosto běžně – a to i v případě moderních elektromobilů s opravdu dlouhým dojezdem. Hlavní problém totiž je, že nabíječky nejsou na každém kroku, a že elektřinu nelze vozit s sebou v kanystru...
Motor, ten stojí za to
To jsme ovšem maličko odbočili – našeho tucsonu se žádná dojezdová úzkost netýká. A netýká se ho ani vysoká spotřeba, tedy v kombinovaném režimu – při čistě dálniční jízdě se o extrémní úspornosti mluvit nedá.
Několikasetkilometrové úseky jeté konstantně zhruba na povoleném maximu (tachometrových 140 km/h, skutečných 135 km/h) vytáhly z nádrže 9,2 litru za každou stovku kilometrů – vzhledem k profilu rakouských a chorvatských převážně hornatých dálnic má totiž elektromotor jen málokdy šanci výhradně převzít pohon auta. I tak se to občas stává, pak i ve 120kilometrové rychlosti umí auto plachtit pouze na elektřinu.
Ovšem stejně jako u elektromobilu, i hybrid má nejvýhodnější provoz po městě, kde může naplno využít svých baterií. Takže městská spotřeba nám vyšla na 5,5 litru – a ta kombinovaná, po ujetí celkových 3300 kilometrů, nám i díky hlavně zpáteční cestě po maďarských okreskách vyšla na velmi slušných 6,54 litru. Kromě elektropohonu na tom má velký podíl i sedmistupňová automatická dvouspojková převodovka DCT, díky níž se otáčky při rychlosti 90 km/h drží na dvou tisících, a při oněch tachometrových 140 km/h jen o 500 výše.
Šest a půl litru je výborná hodnota – troufneme si říci, že ani turbodiesel by v autě takové velikosti nedokázal jet výrazně úsporněji. Ale hlavně tady mluvíme o motoru s výkonem 169 kW, což je opravdu nemalá porce. A jízda tomu odpovídá – je suverénní, koní je pod kapotou vždycky dostatek, nechybějí v žádné situaci, když je třeba, stačí „kickdownem“ naznačit, že budete předjíždět, a stádo se dokáže okamžitě splašit. O dálničních stoupáních tak hybridní tucson v podstatě vůbec neví...
Pro letmé srovnání typově podobných vozů můžeme nabídnout vlastní Mitsubishi Outlander s atmosferickým dvoulitrem o výkonu 110 kW a variátorovou převodovkou s přednastavenými šesti stupni. Dlouhodobou spotřebu máme – měřeno poctivě dotankováváním po hrdlo nádrže – 8,4 litru, a to v opravdu smíšeném provozu s převahou města a dálnic.
Považujeme to za adekvátní hodnotu, s níž jsme spokojeni; motor auto umí důstojně rozpohybovat, ale nic víc – s hybridem v Hyundai Tucson se měřit nemůže. Ani výkonem, ani spotřebou – a právě zde je vidět, že hybridní technologie má zkrátka smysl. Byť ta „jednoduchá“, bez schopnosti nabíjet baterii ze sítě – i tak umí hyundai ušetřit dva litry na sto jako nic.
Ostatně, průkopníkem této technologie je Toyota, jejíž priusy už před 15 lety dokázaly jezdit za 4,5 litru (jasně, je to menší a lehčí auto). A dobrou zprávou je i to, že technicky nebývají s hybridy žádné potíže, technologie je to vcelku jednoduchá a dnes už i léty prověřená.
Ufon zvenčí, normál zevnitř
Korejský bestseller také – alespoň za nás – boduje atraktivním UFO vzhledem plným zářících diod, prolisů a drobných extravagancí. Oproti němu je zmiňovaná Škoda Karoq nenápadná a nudná; připouštíme ovšem, že někomu to může naopak připadat jako výhoda. Hyundai Tucson zaujal už v době své premiéry neotřelým futuristickým vzhledem, a nezestárnul ani po třech letech od uvedení (přesto už ho už brzy čeká facelift).
Pozornost poutá zejména „světelná“ přední maska s takzvanými „parametrickými skrytými světly“, jak je nazývá výrobce. Jakmile jsou světla vypnuta, jeví se jako pokrytá tmavými geometrickými vzory, které díky začlenění do mřížky chladiče téměř nelze rozeznat od LED světel pro denní svícení. Technologie osvětlení s průsvitným zrcadlovým efektem zajišťuje, že se tmavý chrom na masce chladiče po zapnutí světel pro denní svícení přemění v pomyslné drahokamy.
Vůbec celé auto je při pohledu z jakékoli strany plné křivek a prolisů, což na první pohled může působit až rušivě, na ten druhý si však rychle zvyknete a přijde vám spíše zajímavé – a rozhodně se hned tak neokouká.
Reklamní materiály k novému tucsonu se snažily vnuknout představu, že se snad bavíme o nějakém sporťáku. Tak to samozřejmě není, ale v rámci žánru SUV skutečně můžeme mluvit o nadprůměrných jízdních vlastnostech.
Podvozek není úplně mechový, nevytlumí všechny nerovnosti, je totiž naladěn poměrně utaženě, čemuž však vděčí za velmi dobrou schopnost dynamické jízdy po zakroucených silnicích. Auto parádně sedí, ani při rychlém projíždění serpentin jsme nezaznamenali žádné nejisté chování, natož viditelné zásahy stabilizačního systému.
Jisté naklánění vysoké karoserie je samozřejmě přítomno, není to ovšem nic dramatického, a naprosto přesné a citlivé je řízení – to jsme si (zvlášť v porovnání s naším outlanderem) opravdu nemohli vynachválit. Vysloveně pohodlná jsou sedadla, ani při našich ohromných kilometrových porcích jsme se nedočkali bolestí zad nebo nadměrné únavy. Kufr o objemu 616 litrů obstojí i ve srovnání s tak oblíbenou kombíkovou octavií (640 l), takže ani v tomto směru si není nač stěžovat.
Digitál
Veškeré informace o jízdě dostává řidič digitálně – štít před řidičem nemá jediný analogový budík. Grafika je příjemná, dobře čitelná, ovládání intuitivní, stejně jako u infotainmentu na středovém panelu. Jen u něj nemůžeme smlčet jednu subjektivní výhradu – moc se nám nelíbí ani barevné – modré – ladění, ani samotná grafika ikon; vypadá zastarale a „necool“. Ale vzhledem k tomu, že ji značka používá napříč všemi modely, s tím těžko něco uděláme. Jen nám přijde zvláštní ten rozpor mezi supermoderním exteriérem a graficky poněkud zastaralým infotainmentem...
Stejně zvláštně působí netradiční ovládání automatické převodovky oddělenými tlačítky namísto klasické páky či otočného ovladače. Je to takové „americké“ řešení, víc než design nám však vadila prodleva při přepínání mezi zpátečkou a „déčkem“ pro jízdu vpřed – občas se také rychlost nezařadila hned, což třeba při otáčení a couvání trochu vadilo... Není to však nic zásadního, jen je dobré s touto letargičností předem trochu počítat.
To jsou ovšem nepříliš významné „pižky“ na kráse auta, s nímž se jezdí neskutečně příjemně a doslova návykově. Není divu, že se povedený tucson loni stal nejprodávanějším vozem mezi evropskými kompaktními SUV – a osmým nejprodávanějším modelem celkově na evropském kontinentě. A u nás doma je druhým nejprodávanějším modelem vůbec – a u soukromých majitelů nejpopulárnějším SUV (prodeje škodovek táhnou, jak známo, hlavně firemní flotily). Kdo by před třeba deseti lety řekl, že nenápadná korejská značka ovládne celý nabitý trh s esúvéčky, že...
