A pak zas dolů na opačnou stranu padák k Lasinu, kde jsou sakra rychlé táhle rovinky a otevřené oblouky, tam už nám trochu naříkaly brzdy. Dohromady 40 kilometrů nirvány.
A do ní vřeštící Purosangue. Je to čistokrevný supersport, ostrý jak břitva, neskutečně agresivní v projevu – když chcete. Neopomíná ani praktickou stránku věci, dokážete s ním fungovat každý den.
 |
I když SUVčkům nebo crossoverům nefandíte, Purosangue si prostě musíte zamilovat. A po svezení bez ústupků přistoupíte na dikci Ferrari. Je to supersport, který jen trochu víc narostl do výšky. Když Italové tvrdí, že to není SUV, musíte s nimi na milion procent souhlasit.
Nemáte ani pocit, že sedíte nepatřičně vysoko, žádné kymácení ani mořská nemoc. Všechny neduhy SUV nechali i s označením této kategorie daleko za dveřmi vývojových laboratoří s v Maranellu.
Ferrari Purosangue (175) v číslech
|
Plnokrevník, italsky „Purosangue“, je samý sval, má obří kola a čtvery dveře, ale říct mu SUV by byla opravdová urážka. Nejnovější Ferrari je bez přehánění jedním z opravdu přelomových v historii značky. Odvahu postavit čtyřdveřové, plnohodnotně čtyřmístné auto sebrala ikonická značka v roce 2015. Musel k tomu uzrát čas, zájem zákazníků byl, neustále na značku dotírali, ať jim nabídne něco, čím by mohli každý den vozit rodinu a sportovní náčiní. Podle tradic Ferrari z toho vyšel zas supersport. Neskutečně dravý, obratný. Bez přehánění.
Pod dlouhatánskou kapotou má atmosferický dvanáctiválec, to se dnes už moc nenosí. O to je purosangue šťavnatější. Stovka za 3,3 sekundy a maximálka 310 mluví za vše. Přes sedm set koní dává tomu praktickému ferrari obrovský elán. Purosangue je samozřejmě jako každé ferrari vyprodané a drahé. Vyjde na deset milionů. V Maranellu si stanovili limit – jeho podíl nemá překročit 20 procent produkce značky. Takže i za základní cenu 390 tisíc eur s daní se může stát, že se na vás dostane až za pár let.
A k tomu obří motor. Ano, v dnešní době to působí jako výsměch všem pokrokářům downsizingu a environmentalistům. To, co burácí pod kapotou a mimo jiné dost výrazně ovlivňuje celou architekturu Purosangue, je tradicionalistický pohon. Atmosferické plnění šesti a půl litru objemu, žádná hybridizace, jen čistá síla vytočeného dvanáctiválce. Prý to byla jasná volba.
Ten uložili dopředu, ovšem opravdu až za nápravu, a pro dokonalé vyvážení (49:51) dali osmistupňový automat dozadu k diferenciálu. Schéma transaxle dalo autu základní topografii i siluetu.
Výš má jen střechu
Je to opravdový supersport, s tím rozdílem, že oproti ostatním z produkce Ferrari má o dvě plnohodnotná místa víc. Nesedí se ani výš. Podle vývojářů značky jste za volantem, v příjemně stísněném kokpitu obklopujícím řidiče a kopilota, stejně vysoko, jako v GTC4Lusso, shootingbrakovém kombíkovém modelu, jež ve výrobě nahrazuje. A dokonce má mít níž těžiště.
Hybridní ferrari bez zpátečky. Prohnali jsme tisíckoňové monstrum |
Silueta to naznačuje: řidič sedí za dlouhatánským čumákem až za polovinou auta. Cítí se jako by měl zadek na nápravě, což umocňuje pocit, že řídí malý lehkonohý sporťák. Aby bylo jasno, Purosangue má na délku skoro pět metrů, rozvor obřích kol (vpředu dva a vzadu třiadvacítky) je přes tři metry. Před zatáčkou ale jako by metráky z 2 033 kil suché hmotnosti zahodil. S lehkostí a neskutečnou agresivitou se jimi protáhne. Když jste na 725 koní neurvalí, chce zadní náprava jančit, pořád auto přetáčivě vést obloukem.
Ferrari Purosangue - supersportovní crossover, ze kterého vám spadne brada a rozklepou kolena. Pod kapotou atmosférický dvanáctiválec s výkonem 725 koní!
Deset milionů ve smyku
A na požádání vyjede bokem. Je to ovšem dokonale čitelné a hlavně se nehrne ven přes přední kola po tečně, ale stáčí čumák dovnitř. Pravda, na zimních gumách to byla na promrzlém asfaltu na Bondone určitě rozevlátější zábava, než až tam v létě vyrazí Purosangue na rozpálený asfalt na lepivých letňácích.
Skvělé řízení a dokonalé ladění podvozku řidiči dává naprostou suverenitu ovládání. Když to umíte, prodriftuje jakýkoliv oblouk. Vnímavější řidič cítí, jak v oblouku auto pracuje – mohutná příď zatížená velkým motorem se pevně opře do náprav, neochvějně směřuje čumák, kam chce řidič, záď jako by byla měkčí, houpavější, vyjede usazená na zadním kole. V obloucích specifického poloměru (řekněme „polodlouhých“, spíš pomalejších) jako by se na výjezdu, v momentu kdy řidič rovná volant, zadek ještě rozevlátě zhoupnul, stojí za tím podle všeho systém natáčení kol zadní nápravy, který autu pomáhá do zatáčky (maximálně 3,5 stupně vytočení při parkování, za jízdy do 1,5 stupně). Není to nepříjemné, ani zrádné, jen si na to je třeba zvyknout. Každé kolo je řízené zvlášť, takže vlastně jako byste v určitých momentech vyjížděli ze zatáčky s „rozhozenou“ geometrií nápravy.
Fenomenální je motor, atmosferický dvanáctiválec má neskutečný zvuk a gradaci. Snad jen z nejnižších otáček mu chybí trochu říz, na který jsme dnes v přeplňované době zvyklí. Ale je to jen první zlomek sekundy, pak už je to lavina síly a neutuchající hlad po otáčkách.
Brzdy s karbonkeramickými kotouči jsou perfektní, ovšem mají hodně tupou odezvu, necítíte v nich progresi, naopak, nástup mají vlažnější. Když jsme přejeli Bondone, kouřilo se z nich. Ale brzdily stále suverénně.
Na vlastní oči: nové ferrari za padesát milionů je poklonou motorsportu |
Naprosto dokonalá je převodovka (převzatá z SF90 e 296 GTB, přenést umí až 2 000 Nm), osmistupňový dvouspojkový automat uložený u zadní nápravy má fantastický mozek, řadí určitě rychleji a efektivněji než člověk, hlavně je neskutečně chytrá. Inženýři Ferrari jsou snad jediní, kteří umí naučit čidla a mozek převodovky řadit při nájezdu do oblouku tak, že to dělá skoro do puntíku stejně jako řidič s očima skenujícíma trasu. Vnímavější šofér se s ní naučí pracovat tak, že jí dává pokyny plynem, pádla pod volantem k manuálnímu řazení skoro nepotřebuje. Pokud se chcete pokusit řadit sami a zkusit být lepší než elektronika, jsou velkým pomocníkem diody nahoře na věnci volantu.
Takže ovládání Purosangue jako celku je jako v opravdovém sportovním autě: kromě volantu řídíte auto také plynem, rukama v nájezdu do oblouku, pravou nohou na výjezdu.
Bez navigace
S ovládáním dalších funkcí se Ferrari trochu „pere“. Do moderní futuristické sochy tvořící přístrojovku chtěli zakomponovat co nejmíň ovladačů, takže se většina poshlukovala do různých multifunkčních center, jedno dotykovo-fyzické ovládá klimatizaci, většina dalších je na volantu, pár před levým kolenem. Nějak se s tím nakonec řidič sžije, ale že by to šlo ovládat poslepu, bezpečně bez soustředěného pohledu, to ne. Supermultifunkční volant má dotykové plošky, které jednoduše nenahmatáte. A absolutním přešlapem, na kterém Ferrari trvá napříč svou aktuální produkcí už dlouho, jsou směrovky ovládané palci na volantu. Na to si asi zvyknou jen ti, kdo řídí jen Ferrari; a stejně tápou, když mají volant v rejdu.
Lekce bonvivánství: nejhezčí ferrari připomíná, jak je život s auty krásný |
Grafika provozního displeje je přehlednější, sem tam nám při některém zobrazení nepřišla úplně dotažená (občas nevidíte otáčkoměr, rychloměr hledáte kdesi v koutě…). Na jemnější ladění klimatizace použijete hlavně spolujezdce, a nakonec budete jezdit na „Auto“, i když má vzduchotechnika ovládání pro každé ze čtyř míst zvlášť. Velmi zajímavým krokem Ferrari je úplné opuštění navigace, vestavěnou prostě Purosangue nemá: „Stejně všichni jezdí podle androidové nebo Apple navigace,“ vysvětlují.
Aerodynamická perla
Purosangue svou supersportovní náturu zachovává i v tom, že je z něj mizerně vidět jinam než dopředu. Zpoza volantu za oblinami a výstupky karoserie jen tušíte, kde končí. Při manévrech natěsno pomohou samozřejmě čidla, milým záchvěvem nedokonalosti na tom naprosto precizním stroji je zadní kamera, která se v zimní plískanici zašpiní tak, že je nanic. Proč tam nedali ostřikovač? řeknete si. Protože dozadu nevede hadička s kapalinou. Na omývání zadního okna totiž není třeba – na fotkách to není dobře vidět, ale sklo má specifický tvar – je po stranách zalomené, dvě hranky (musí být šílenost to vyrobit) vymezují plochý prostředek. Celé to je proto, že se chtěli u Ferrari obejít bez zadního stěrače (a tedy i ostřikovače). Takže sklo specifického tvaru čistí proud vzduchu, který tam směruje průduch pod spojlerem na horní hraně víka kufru. Při podrobném prostudování a ještě lépe prohmatání tam odhalíte hranku směřující „čistící“ vzduch na okno, a po stranách ještě dvě plošky tvořící kanálek.
Aerodynamika je výsostnou disciplínou u Ferrari. Všechny ty plošky, výřezy, průduchy, kvůli kterým je karoserie purosangue trochu karfiolovitá, jsou funkční. Dva kanály v čumáku upravují proudění tak, aby regulovaly podtlak v podbězích kol a přetlak v motorovém prostoru. Na zádi zas byla spousta práce s odvedením úplavu co nejdál za víko kufru, zbavit se nekoordinovaně se „meloucího“ vzduchu v podtlaku za vozem je u hatchbacků tradičně velkým problémem.
Ano, Purosangue má vlastně „plebejskou“ koncepci se čtveřicí dveří a pátým víkem kufru v hatchbackovité siluetě.
Studiu bočního profilu věnujte víc času než obvykle. Je to učebnice automobilového designu. Radikální zářez prahu do plochy dveří dává bokům plastičnost. Hodně nízké okno zadních dveří zvětšuje opticky objem zádi a usazuje ji na kola. A hlavně, a to má Ferrari patentované, lemy podběhů propojené s prahy jsou jakoby oddělené od karoserie. To všechno auto opticky snižuje. Podívejte se ještě jednou, a až ho potkáte naživo, budete stejně překvapeni. To auto má na výšku jen 1,6 metru. Purosangue opravdu není SUV ani z něj odvozený crossover. Vždyť má světlou výšku podvozku jen nějakých 18,5 centimetru.
První ferrari s šestiválcem je supersport pro každý den. Prohnali jsme dino |
A pak přijde překvapení, dveře (všimněte si bezrámových oken) se otevřou od sebe, jako u skříně. V tu chvíli pochopíte, proč má nepřiznanou kliku zadních dveří (otvírají a zavírají je elektromotorky), ty prozrazuje jen spára na zadním blatníku. Je to efektní i funkční, líp se nastupuje na zadní sedadla. kdyby chtěli zadní dveře otevírat konvenčně „po větru“, museli by protáhnout rozvor, už takhle jsou mezi nápravami přes tři metry. Sporťák je to stále i uvnitř, vzadu zrovna přebytek místa na hlavu není.
Purosangue bude výhradně čistě čtyřmístné, aby každý z posádky měl svou plnohodnotnou sedačku, pětimístnou verzi v Maranellu neplánují. I zadní křesla jsou polohovatelná, můžete ovšem i sklopit opěradla a zvětšit zavazadlový prostor. Ten kryjí trochu komplikované panely – jeden jej odděluje od kabiny za opěradly, druhý tvoří plato. Když je vyjmete, dají se schovat pod podlahu kufru, je to však hlavolam, který je lepší si natrénovat.
Koncert techniky
Jazykem Ferrari je Purosangue velké čtyřmístné, čtyřdveřové supersportovní granturismo. Výkony tomu odpovídají, motor dává 725 koní výkonu (při 7 750 otáčkách) a 716 Nm (při 6 250 ot.). Ferrari upozorňuje, že 600 Nm už nabídne od dvou tisíc otáček, to prý je možné jen díky tomu, že má atmosferické plnění, s přeplňováním by to nešlo.
Dvanáctiválec (evoluce motoru z GTC4 Lusso) má kompletně přepracované vnitřnosti, v Maranellu ho staví ručně. Vždy jeden montér ho seskládává pět směn, pak ho podepíše. Motor dostal hlavu odvozenou z agregátu pro model 812 Competizione, nový výfuk, mazání (se suchou skříní), vodní pumpu i sání, přímé vstřikování pracuje s tlakem 350 barů.
OBRAZEM: Kaplického muzeum Ferrari slaví deset let, pojďte na prohlídku |
K tomu nový osmistupňový automat, prvních sedm stupňů naskládali hodně nahusto, aby mělo Purosangue „švuňk“, osmička je hodně dlouhá, dálniční.
Impulsů k tomu, že si v Maranellu troufli na to postavit mohutnější auto než na co jsme u Ferrari zvyklí, bylo víc, jedním z hlavních byl vynález. Tak to u Ferrari chodí. Kromě příběhu a dostatečně vysoké cenovky, jež podtrhnou výjimečnost, dají také na technická řešení. A považte, že jsou to často unikátní věci, které dostanou třeba jen dvě tisícovky aut ročně.
V případě Puronsangue je to systém aktivního řízení odpružení. To umožňuje na poměry Ferrari nebývale vysoké a těžké auto vychovat a zkrotit tak, že se chová jako sporťák. Superrychlé elektromotory systému True Active Spool Valve vyvinuté ve spolupráci s renomovanou firmou Multimatic u každého z kol „tlačí“ zespoda proti pružinám, potlačují tak náklony, kontrolují kontakt pneumatiky s vozovkou a auto stabilizují, neustále monitorují pohyby karoserie, natočení volantu a další veličiny a podle toho pružiny předepínají. Auto se tak obejde bez stabilizátorů. Auto jen pro tento systém potřebuje vedle klasické dvanáctivoltové palubní sítě ještě osmačtyřicetivoltovou „větev“ pro tlumiče. Celý systém se aktivuje při bočním přetížení nad 1G, v tu chvíli sníží těžiště vozu o centimetr.
U Ferrari se chtěli tímto systémem také vyhnout houpavému a hůře kontrolovatelnému vzduchovému odpružení. Aktivní odpružení umožňuje kontrolovat přilnavost kol, vyvažovat auto (pravá/levá, odpředu/dozadu) a lépe řídit ve spolupráci s dalšími systémy celé chování auta. Ve srovnání s tradičními adaptivními nebo semiaktivními systémy zaručuje přesnější ovládání s vyšší frekvenci přenastavovaní odezvy karoserie vůči kolu.
Přední náprava má nahoře lichoběžníkové rameno, to spodní je rozdělené na dva díly. Vzadu je víceprvkové zavěšení – každé kolo vedou tři ramena.
Tvůrce sexbomb Ferrari slaví 85 let. Fioravanti je nemocný auty |
Přední kola dostávají točivý moment přes svou vlastní převodovku přímo z klikové hřídele (systém převzatý z Ferrari FF a jeho nástupce GTC4 Lusso). Síla se na přední kola přenáší přes dvě samostatné spojky, každá z nich má na starosti jedno kolo, a proto je pohon kol zcela nezávislý a není potřeba diferenciál. Nad 190 kilometrů v hodině (od vytočené čtyřky) se pohon přední nápravy odpojuje. Vektorování točivého momentu je tak delikátní, že o něm řidič neví, stejně jako o samozřejmé pomoci elektronicky řízeného samosvorného diferenciálu vzadu převzatého z tisícikoňového monstra SF90 Stradale.
