Na Ferdinanda Piëcha vzpomíná celý koncern Volkswagen, jemuž 22 let velel pevnou rukou, autokratickými způsoby, velikášskými manýry i geniálním mozkem inženýra. Charisma i šílenství u něj byly v harmonii a čněly nade vše podpořené umanutostí a štěstím. Piëchův profil čtěte zde.
Volkswagen ze svého archivu vytáhl několik fotek, které ilustrují Piëchův život.
S dědečkem
Ta fotka je dobře známá. Díky událostem uplynulého týdne však dostává nový náboj. Jiskra v oku, která se brzy přetavila ve vášeň pro automobilismus, u chlapce napravo vnímá snad každý. Ano, je to Ferdinand Piëch, kterého do tajů konstrukce aut společně s bratrancem Alexandrem zasvěcuje nikdo menší než jejich dědeček Ferdinand Porsche.
Porsche byla jeho první „štace“. V Züffenhausenu pracoval na vývoji závodních motorů. Na snímku z roku 1965 je v bílé košili, tehdy byl jmenován šéfem vývojového oddělení. Jako jeho hlavní dílo bývá uváděn ikonický okruhový závodní speciál Porsche 917. Koncern Volkswagen ovšem zmiňuje také jeho práci na vůbec nejslavnějším modelu značky - Porsche 911.
Piëcha nikdy neopustilo zaujetí závodními stroji. V archivu se podařilo najít jeho fotku z legendárního sicilského závodu Targa Florio, kam jako vedoucí závodního týmu přivezl speciály Porsche 908. Piëch je ten ve světlém lehkém kabátě.
Až na práci na motoru pro Mercedes začátkem sedmdesátých let, kdy musel z Porsche nuceně odejít, byl celý jeho život spjat s koncernem Volkswagen. Nejprve se vypracoval do vedení značky Audi, kam nastoupil v roce 1972. To hlavní mělo přijít o dvacet let později.
Herr Volkswagen
Ke kormidlu koncernu Volkswagen nastoupil v roce 1993. Vedení převzal od Carla Hahna. Další velikán autoprůmyslu ze staré školy letos slaví třiadevadesáté narozeniny, na Piëcha dobré vzpomínky nemá. Piëch tvrdil, že v okamžiku převzetí byla automobilka jen tři měsíce od bankrotu. Hahn se s Piëchem nyní rozloučil osobním dopisem, ve kterém vyjadřuje upřímnou soustrast rodině.
V roce 1994 Piëch oslavil patnáctimiliontého vyrobeného golfa. Stěžejní model značky se tehdy vyráběl ve třetí generaci. Hlavně Piëchovou zásluhou o další směřování a velkou profitabilitu koncernu je prosazení modulárních jednotných platforem, které urychlily a především zlevnily vývoj. Už v roce 1996 platformovou strategii představila naživo Škoda Octavia, která dodnes sdílí vždy techniku také s modely VW Golf, Audi A3 a Seat Leon.
Pomníky
Piëchovo velikášství a umanutost se také projevovaly v oblibě stavět si pomníky. Jít proti všem. Vždyť i vývoj Porsche 917 začínal potají, proti vůli ostatních. Jako nejvýznamnější „auta Ferdinanda Piëcha“ bývají zmiňovány Bugatti Veyron a Volkswagen Phaeton. Piëch ovšem světu představil také „třílitrové“ lupo.
Minivůz (mimochodem, design je od Jozefa Kabaně) se superúspornou technikou, ve které turbodieselový tříválec spárovaný s robotizovanou automatickou převodovkou, uměl jezdit se spotřebou pod tři litry nafty (odtud pojmenování Lupo 3L).
Když už jsme zmínili Veyron: kdysi někdo spočítal, že v závodě Luba 3L a Veyronu s šestnáctiválcem přeplňovaným čtyřmi turby napříč Německem (450 kilometrů mezi Frankfurtem a Berlínem) by vyhrál ten mrňavý volkswagen. Tisíc koní bugatti je totiž tak užraných, že by ztráty u benzinky nedokázalo dohnat. Více čtěte zde.
Piëch představuje třílitrové Lupo v roce 1999 ve švétském Gotteborgu.
Nejčastěji zmiňovaným pomníkem, který ovšem znamenal pro Volkswagen nakonec obrovské fiasko, je stavba unikátní prosklené manufaktury na technologickou perlu Volkswagen Phaeton. Zákazníci se ovšem nenaučili chápat Volkswagen jako výrobce prezidentských limuzín. I přes nesporné kvality byl Phaeton díra na peníze a propadák. V manufaktuře v centru Drážďan, kterou zásobovaly nákladní tramvaje, auta se v ní stavěla na parketové podlaze, chodily tam exkurze a pořádaly se koncerty, dnes vyrábějí elektromobily.
Piëch pokládá základní kámen drážďanské fabriky v roce 1999 společně s tehdejším německým kancléřem Gerhardem Schröderem a premiérem Saska Kurtem Biedenkopfem.
Opravdovým pomníkem - „parkem oddechu a (auto)kultury Ferdinanda Piëcha“ - je ovšem Autostadt. Město aut ve Wolfsburgu, s muzeem, ústředím koncernu a pavilonem věnovaným každé ze značek skupiny. Německé rodiny si tam jezdí vyzvedávat své nově vyrobené golfy a passaty. Piknikují v parku mezi vodotrysky, na obzoru hučí továrna. Je to totální demonstrace síly, pro Piëcha tak typická.
Ferdinand Piëch při otevření Autostadtu v roce 2000
Manažer
„Když se Ferdinand Piëch v roce 1993 ujal místa generálního ředitele ve Wolfsburgu, měl koncern VW 250 000 zaměstnanců, kteří vyráběli tři miliony aut ročně a společnost vykázala ztrátu dvou miliard marek (asi 1 miliarda dolarů),“ uvádí magazín Autoweek. „V době, kdy z důvodu věku v roce 2002 přešel do čela dozorčí rady, kde zůstal až do roku 2015, o 30 % více zaměstnanců vyrábělo o 70 % víc automobilů a vytvořilo čistý zisk 2,6 miliardy eur (1,5 miliardy USD).“
Na počátku milénia Piëch opouští funkci předsedy představenstva Volkswagenu a stává se opravdovým vládcem dozorčí rady. Stále je hlavní postavou, která rozhoduje. Jen už tolik nezasahuje do každodenního chodu firmy a možná už tak často nevolá přímo do vývojových kanceláří. Inženýrské myšlení ho neopustilo nikdy, touha vymýšlet techniku mu byla vlastní. Však to byl jeden z mála vládců automobilek posledních dekád, který také dokázal auto vyvinout.
K tomu všemu dokázal prožít také velmi bouřlivý soukromý život. Se čtyřmi ženami, ze kterých byly tři jeho manželky, měl dohromady třináct dětí. Poslední ženou, kterou měl po boku až do svého konce, byla Ursula. Tu prosadil do dozorčí rady koncernu v roce 2012.
Závoďáky, propadáky, ikony
Život Fedinanda Piëcha byl lemován auty. Pár z nich se stalo ikonami, nebo znamenaly přelom. V historii automobilismu bude s jeho jménem určitě spojováno minimálně těchto šest.
Jeden z nejslavnějších závodních vozů všech dob. Ferdinand Piëch staví Porsche 917 v roce 1968 na vlastní pěst, ovšem za firemní peníze. Náklady jsou pro malou firmu enormní, automobilka musí kvůli homologaci vyrobit 25 kusů. Tento projekt přivedl automobilku téměř k bankrotu. Okruhové speciály vzniklé za jeho přispění se ovšem staly legendou motosportu, když v letech 1970 a 1971 zvítězily ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans.
Za Piëchova působení se Audi stalo významným producentem vozů prémiového segmentu a vážným konkurentem tradičnějších výrobců Mercedes a BMW. Do výroby se tehdy dostal třeba systém pohonu všech kol quattro.
V 80. letech postavilo Audi na pozemcích JZD Slušovice tajnou testovací dráhu pro své rallyové speciály. Ferdinand Piëch je tou dobou v automobilce na pozici šéfa vývoje a ve Slušovicích jedná s předsedou družstva Františkem Čubou.
Také představil nového brouka (v Evropě propadák, v USA úspěch). Asi chtěl být jako jeho děda, který Hitlerovi postavil prvního volkswagena. V roce 1993, kdy se o novém broukovi rozhodovalo, vidělo mnoho manažerů malé stylové auto jako hračku, kterou si automobilka nemůže dovolit. Volkswagen nebyl v dobré kondici a bojoval s kvalitou.
„Jeden z odpůrců, šéf výzkumu a vývoje Ulrich Seiffert došel tak daleko, že dva týdny před Piëchem ukrýval první model v životní velikosti,“ popisoval celou situaci magazín BusinessWeek představení nového brouka v říjnu 1998. Nakonec vznikly další dvě generace moderního brouka, letos v červenci vyrobili poslední Volkswagen tohoto jména v Mexiku (čtěte více).
Prosadil vývoj „litrového“ konceptu L1, se kterým dojel v roce 2002 z Wolfsburgu do Hamburku na setkání s akcionáři se spotřebou 0,89 litru na sto kilometrů. To předával žezlo svému nástupci, bavorskému kovbojovi Berndu Pischetsriederovi ve velkém stylu. Tehdy to vypadalo jako drahé plácnutí do vody, ale o deset let později Volkswagen představil futuristický stroj jménem XL1, který byl výstavní v roce 2013 skříní moderních technologií.
Bugatti Veyron – nejrychlejší, nejvýkonnější a nejdražší vůz své doby je ikonou. Dnes už ho překonalo více modernějších soupeřů, Veyron ovšem nikdy nepřestane fascinovat. Veřejným tajemstvím je, že na každém prodaném veyronu automobilka prodělávala miliony.
Piëch koncem devadesátých let rozhodl, že Volkswagen postaví nejdokonalejší limuzínu na světě. První setkání konstruktérů nad projektem Phaeton dopadlo podle pamětníků tak, že se polovina inženýrů svého místa okamžitě vzdala. V Piëchově zadání bylo deset parametrů, které by byly i na dnešní dobu přehnané. Třeba toto zadání: auto musí být schopné jet nepřetržitě třísetkilometrovou rychlostí v padesátistupňovém horku a v kabině udržovat teplotu 22 stupňů Celsia.
A tak vznikla limuzína Phaeton, jedno z nejpropracovanějších aut své doby. Phaeton byl byl ovšem propadák, možná proto, že byl snad lepší než rolls, ale „lidové“ jméno bez noblesní historie mu chybělo. Původně chtěl Volkswagen vyrábět 20 000 Phaetonů ročně, nakonec jich za patnáct let výroby vzniklo jen 84 000, nebýt nenasytné Číny, byl by to ještě větší propadák.
Nová éra
Maskovaný prototyp Volkswagenu Golf osmé generace
Jen pár dní po Piëchově smrti Volkswagen oficiálně oznámil, že finišuje s vývojem svého nejdůležitějšího modelu, auta jménem Golf už vyrobil přes 35 milionů. Osmá generace bude představena na podzim letošního roku. Prozatím zveřejnil jednu fotku maskovaného prototypu při testovacích jízdách.
