Každých šedesát kilometrů délky jedna rychlonabíječka pro vozy osobní, každých sto kilometrů jedna pro těžká nákladní vozidla. Takovou podobu má zákon, který letos přijala za svůj Evropská unie, a svého naplnění dojde v roce 2030. Pro řidiče elektromobilů představuje úlevu spíše jen teoreticky než prakticky.
Osadit ve zvoleném místě rychlonabíječku je totiž většinou mnohem menší problém, než ji úředně schválit k provozu, připojit k síti a zkrátka spustit.
Instalace ultrarychlé dobíjecí stanice pro elektromobily, to je technický úkon, který zabere dva až tři týdny práce. Ale administrativa okolo, schválení zařízení k provozu, trvá byrokratům až dva roky. I proto elektromobilita prý v EU nepostupuje tak, jak by si lidé nejspíš přáli.
Vděčným příkladem komplikací je Španělsko, které vydatně přidalo na tempu budování rychlonabíječek. Polovina z 1 600 nově zřízených dobíjecích stanic, provozovaných tu společností Repsol, je měsíce po svém dohotovení nečinná.
Nemají totiž připojení k síti, protože k tomu chybí potřebná povolení.
Podobných formálních nedostatků, kdy nabíječky hotové stojí, ale nefungují, není ušetřen ani zbytek zemí evropské sedmadvacítky. Podle nového zákona mají být tyto různorodé procesní a funkční překážky odstraněny v následujícím roce a půl. Jenže nemálo z nich vyžaduje mnohem komplexnější řešení.
Akcelerace? Z šesti měsíců na dvě léta
Podpora rychlého zřizování nových dobíječek v jednotlivých zemí EU naráží mnohdy na překážky, které na první pohled se silniční dopravou, mobilitou nebo energetikou souvisí jen velmi mlhavě.
Zavádění rychlonabíječek je legislativně velmi neprůhledný a komplikovaný proces.
V Německu se například zdržela výstavba jednoho takového dobíjecího uzlu o deset měsíců, protože se u projektu čekalo na posouzení hlukové situace. A „o celé měsíce“ jsou tu rutinně zdržovány dobíječky kvůli pravidlům o ochraně volně rostoucích stromů. Jinde je pro stavbu zapotřebí výjimek z územního plánu. Většina z těchto „záseků“ je důsledkem realizace jiných legislativních opatření, které Evropská komise prosadila.
Německo přitom není zdaleka jedinou evropskou zemí, kde se – v důsledku nyní přísnější a důslednější legislativy – zřizování nových dobíjecích stanic zkomplikovalo.
Road trip elektroaut americké ministryně. Hlavní byl průzkumník s benziňákem |
Organizace ChargeUp Europe, která provozovatele dobíjecích stanic zastřešuje, uvádí, že za poslední léta se administrativní proces kolem zřízení stanice pro rychlé dobíjení v Evropě prodloužil z průměrných šesti měsíců na dva roky.
„Pokud je někdo chce postavit, musí si projít nesčetnými předpisy a vyhláškami, od federální po obecní úroveň,“ říká Lucie Mattera, generální tajemnice ChargeUp Europe. Situace je podle ní napravitelná, existující bariéry je možné odstranit. Ale k tomu je zapotřebí určitá vůle. A zrovna té se v jednotlivých evropských státech nedostává.
Nabíječky pro užitkové vozy, nebo dokonce pro těžké nákladní auta, jsou zatím podle investorů nezmapovanou oblastí.
Zefektivnění zavádění rychlonabíječek do uživatelské praxe by si totiž v jednotlivých národních státech žádalo rozsáhlou úpravu desítek silničních, stavebních, energetických zákonů a vyhlášek o ochraně životního prostředí. Z nichž nemálo bylo ratifikováno právě na popud Evropské unie, potažmo Evropské komise.
Toto masivní penzum legislativní práce zatím jen těžko nachází své opodstatnění, protože se vlastně týká jen asi 5,4 procent osobních vozů, jež v Evropě fungují na alternativní pohon.
Představa, že by se kvůli 15,4 milionům automobilů měly měnit zákony, které docela dobře fungují pro 270,6 milionů dalších vozů, se jeví být odtržená od reality.
V roce 2030, kdy se podle předpovědí má počet elektromobilů zdesetinásobit, to bude jiné. Ostatně tou dobou by těch dobíjecích stanic mělo být devětkrát více než dnes. Přijímat ovšem nyní rozsáhlá a radikální opatření pro budoucnost, která teprve nastane, se setkává s nechutí, pasivitou až odporem.
Máte elektřinu? A mohl bych ji vidět?
Břímě byrokracie je jen jednou z kapitol knihy potíží zavádění rychlonabíjecích stanic. Úplnou klasikou je totiž absence potřebné energie, dostatečného příkonu ze sítě.
Je totiž velký rozdíl mezi odpočívadlem s jednou osvětlující lampou, anebo benzínkou, která má k dispozici rozbočovače a transformátor, který přeměňuje vysokonapěťovou energii. Pro potenciálního investora výstavby dobíječek má kladná odpověď hodnotu milionů.
Jak má investor zjistit, zda je v dané lokalitě u silnice, kde by třeba zvažoval vybudování rychlonabíječky, kapacity dostatek? Snadné to není. Ani nejzákladnější informace totiž nejsou v žádném národním centrálním registru dostupné.
Procesní realizace se komplikuje. Místo šesti měsíců teď zřízení jedné rychlonabíječky trvá okolo dvou let.
„Takže často musíme posílat e-maily konkrétním společnostem a doptávat se jich osobně,“ popisuje Peter Badik, spoluzakladatel společnosti Greenway Network, která už zřídila 1 300 moderních nabíječek pro elektromobily na Slovensku, v Chorvatsku a Polsku. Byť se tedy musela potýkat s dost nemoderním přístupem.
„Běžně se nedozvíte, kdy a jestli provedou modernizaci, potažmo nezjistíte, jak rychle energetická společnost v okolí buduje kapacitu,“ dodává Badik. A energetické společnosti zpravidla potřebné kapacity nebudují tam, kde nemají předem potvrzený zájem a investice zřizovatelů nabíjecích stanic.
V zacykleném procesu tak všichni čekají na první krok těch ostatních. S tím, že pro mnoho z nich to to je krok do prázdna.
Bezemisní náklaďáky. Kvůli nim to děláme
Velkou neznámou je celé téma rychlonabíječek pro těžká nákladní vozidla.
V běžném provozu jich jsou v Evropě zatím promile z počtů osobních elektromobilů, takže ochota budovat pro ně infrastrukturu je obvykle ještě nižší.
Přitom právě ony jsou jedním z hlavních důvodů, které celou elektromobilitu a bezemisní provoz obhajují. Autobusy a nákladní či užitkové vozy jsou odpovědné za čtvrtinu všech emisí skleníkových plynů na evropských silnicích a tím pádem jsou odpovědné za 20 procent emisí celé EU, ale dpo stránce „elektrifikace“ je nikdo neřeší.
Evropská Komise stanovuje cíle, ale pro jejich naplnění podmínky zrovna nevytváří.
Zřizovat nabíjecí stanice pro ně je učiněným byrokraticko-legislativním houštím.
Společnost BP Pulse Europe, která přislíbila zavedení více než 100 000 dobíjecích stanic pro osobní a nákladní automobily do roku 2030, uvedla, že jen v Německu nyní musí jednat s přibližně 800 energetickými společnostmi, poskytujícími připojení k síti.
„Mnohé z nich mají velmi individuální požadavky, které mohou výrazně brzdit postup realizace,“ uvádí Stefan van Dobschuetz, viceprezident BP Pulse Europe. „Někde je třeba předem žádat o posouzení hlukové situace, jinde se řeší archeologie a ochrana krajinného rázu, památek. Je zjevné, že je tu třeba mnohem větší standardizace celého procesu.“
Jako z Kafkova románu
Zástupci Repsol, BP Pulse Europe, Greenway Network nebo ChargeUp Europe v zásadě říkají jinými slovy stále totéž. Jsou od nich očekávány výsledky, nikdo však pro jejich dosažení zatím nevytváří vhodné podmínky.
Investoři jsou odkázáni na vlastní informace, leží na nich břímě nákladů, s poskytovateli připojení k síti musí vyjednávat individuálně a pěšinku džunglí regionálních nařízení a vyhlášek si musí proklestit sami.
Evropská komise sice „zadala“ domácí úkol národním vládám, aby do osmnácti měsíců vyřešily překážky v zavádění nových dobíjecích stanic, ale sama nenavrhla žádné konkrétní nástroje nebo opatření.
Španělsko navýšilo počet nových nabíječek o desetinu, za jedinou sezonu. Bohužel, polovina z nich pořád nefunguje.
Konkrétní pokyny, vydané Evropskou Komisí pro členské státy k urychlení povolování nabíječek, se očekávají až někdy v průběhu příštích dvou let, jak vyplývá z časového plánu.
Současně však v EU narůstá byrokracie, která brání cestě k ekologičtější dopravě. Podmínky pro výstavbu či umísťování nových instalací se komplikují. To zpomaluje zavádění dobíjecích uzlů a rychlonabíječek v rámci celé sedmadvacítky. A ohrožuje cíl postupného vyřazení benzinových a naftových vozidel, i ochranu klimatu.
„Je to až neskutečná kafkárna,“ shrnuje to Matterová, generální tajemnice ChargeUp Europe.
