Byl to symbolický konec jedné éry a začátek nové: letos v září představila automobilka Mercedes-Benz svůj první sériový elektromobil, SUV s označením EQC. Na pódiu ve stockholmském muzeu umění Artipelag uvedl vůz charismatický ředitel Mercedesu a předseda představenstva celého koncernu Daimler Dieter Zetsche, vystudovaný konstruktér a zapřísáhlý příznivec naftového motoru.
Předával slovo šéfovi vývoje, 49letému Švédovi Olovi Källeniusovi, jmenovanému před necelými dvěma lety. V květnu 2019 mu svěří své křeslo ve vedení značky i celého koncernu.
Z vedení firmy odejde jeden z posledních velkých automobilových bossů. Mnoho jich už ve funkci nezůstalo: letos náhle zemřel Sergio Marchionne šéf koncernu Fiat Chrysler Automobiles, známý svou bezbřehou fantazií k odvážným návrhům na spojení automobilových koncernů do megakorporací, svou bezprostředností až prostořekostí a odporem k elektromobilitě. Ostatní značky své šéfy v minulých letech již vyměnily (i několikrát, jako třeba VW).
Posledním mohykánem ze starých časů tak zůstává velký zastánce elektromobilů Carlos Ghosn v čele koncernu Renault-Nissan-Mitsubishi, neúnavný workoholik a vizionář, který kdysi vytvořil – jak sám prohlásil – „nespojitelný koncern“ složený z francouzské a japonské značky (a obě tak zachránil).
Mimochodem právě francouzsko-japonský koncern se za Zetscheho vedení stal v roce 2010 strategickým partnerem Daimleru v řadě oblastí. Firmy spojily síly ve vývoji minivozu (Renault Twingo a jeho dvojče Smart ForFour) či malých čtyřválcových motorů a převodovek.
Zetsche byl během zásadní prezentace modelu EQC uvolněný a usměvavý jako vždy, s pečlivě zastřiženým pěstěným knírem, který mu dobře ladil s bílou podrážkou tenisek. Ano, jeden z nejlépe placených manažerů světa, který letos oslavil 65 let, uvedl futuristický luxusní vůz v džínách a bez kravaty. Že by další ze symbolických momentů?
Ano i ne, už delší dobu se Zetsche rád ukazoval neformálně oblečený. Z uspořádaného a na práci plně soustředěného inženýra se stal jednou z největších postav mezi automobilovými manažery, jeho prezentace byly vyhledávané nejen kvůli jeho myšlenkám, ale i jisté dávce zábavnosti. A k tomu patřil sem tam zajímavý doplněk v oblečení a samozřejmě ikonický a čím dál bělejší knír jak z doby císaře pána.
Pravda, změnu outfitu nedotáhl do takového extrému jako Sergio Marchionne, kterého si nikdo už nedokázal představit jinak než ve vytahaném svetru. Přesto se nový šatník Dietera Zetscheho stal nápadný jako proměna značky Mercedes-Benz.
Traduje se, že prý Zetscheho kdysi musel na jeho z módy vyšlý oblek upozornit vlastní řidič. Přitom Mercedesu se pod vedením Dietera Zetscheho podařilo během posledních let omladit nejen portfolio modelů, ale také složení zákazníků, firma boduje na důležitém čínském trhu. Z výrobce prémiových vozidel pro movité a postarší pány se stal dynamickou značkou s novou generací kompaktních vozů, širokým portfoliem stále žádanějších SUV a atraktivním designem i technikou.
Dieter Zetsche na archivním snímku 2006: to uváděl luxusní SUV GL, později přejmenované na GLS.
I letošní rok měl být dalším z úspěšné řady. Zvláště poté, co dva předchozí roky značka Mercedes-Benz překonala prodejem osobních vozů hlavního rivala BMW. Mercedes-Benz disponuje obdivuhodným konstrukčním zázemím, díky němuž vyniká v řadě oblastí: aerodynamice (německé vozy jsou ve svých kategoriích rekordmany v odporu vzduchu), jízdních asistentech (například nové SUV třídy GLE umí nejen udržet vůz v pruhu jako ostatní modely, ale v koloně jej automaticky řadí ke kraji pruhu, aby i bez zásahu řidiče umožnil průjezd vozidel záchranářů), ale také designu zevnějšku i interiéru.
Odchod slavného šéfa z vedení firmy byl však oznámen v době, kdy koncern Daimler očekává nové výdaje v souvislosti s nařízenými úpravami dieselových modelů a vozů využívajících v klimatizacích chladivo R134a. Nedaří se také plnit plán prodeje užitkových vozidel a autobusů.
Proto vedení firmy přehodnotilo výhled na finanční výsledky za rok 2018. Jak symbolické, že se brzy za kormidlo gigantického parníku jménem Daimler postaví právě Ola Källenius, který vystudoval finance a účetnictví. Třebaže má nyní na vizitce napsáno „Člen představenstva zodpovědný za výzkum a vývoj“.
Málem převrácená superkariéra
Ve stejném oddělení ještě jako inženýr (doktorát obhájil v roce 1982) Dieter Zetsche v roce 1976 začínal. Celou svou pracovní kariéru strávil v Daimleru. Díky talentu se brzy vyhoupl na manažerské příčky, ale vždy zůstal technikem a skutečným automobilovým nadšencem. Už v 80. letech položil teoretické základy aktivnímu podvozku, který až v dalším desetiletí uvedla automobilka jako systém Active Body Control.
Nejprve měl na starost vývoj terénních vozů, pak působil v Brazílii, v 36 letech se stal šéfem Mercedesu v Argentině a od roku 1991 byl prezidentem americké automobilky Freightliner, která patřila do koncernu tehdy ještě nazvaného Daimler-Benz.
O rok později se stal šéfkonstruktérem osobních vozů Mercedes a v roce 1995 byl jmenován členem představenstva zodpovědným za prodej. Z velké části se však i jeho dotkl největší malér Mercedesu, když se během novinářských testů krátce po uvedení vozu v říjnu 1997, při prudkém vyhýbacím manévru, převrátil revoluční minimercedes: malé MPV třídy A. Vůz byl vyvíjen v době, kdy Zetsche působil na postu šéfkonstruktéra.
Značka tehdy neprocházela dobrým obdobím, od zákazníků se množily stížnosti na kvalitativní prohřešky, na které nebyli dříve zvyklí, ostatní prémiové značky rozšiřovaly výrobu díky uvedení menších vozů a stuttgartské želízko v ohni mělo být spásou. Přišlo s revoluční, jen 3,57 metru dlouhou, ale vysokou a prostornou karoserií, dvojitou sendvičovou podlahou pro zachování co nejvyšší bezpečnosti (při čelním nárazu se motor podsunul pod podlahu, při bočním střetu byli cestující chráněni dvojitou podlahou i vyšším posezem). A místo převratu přišlo… převrhnutí.
Automobilka vlastním nárazovým testem proti těžkému sedanu třídy E ilustrovala vysokou bezpečnost u svého revolučního minivozu.
Po Švédech zopakoval nestabilní chování německý Auto Bild a Mercedes musel rázně jednat: svolal všech dosud prodaných 18 tisíc vozů třídy A a dodatečně je vybavil tehdy unikátním stabilizačním systémem ESP, vozy ve výrobě dostaly pokrokové zařízení sériově. Úpravy zahrnovaly i sportovnější pérování a jiné pneumatiky, firma mohutně investovala do reklamní kampaně. Dokonce si v ní ze sebe nebála utahovat, což bylo u konzervativní značky v té době něco naprosto nevídaného: v časopisech vycházel inzerát otočený vzhůru nohama s textem: Jediný způsob, jak převrátit Mercedes-Benz třídy A.
Společnost se snažila rychle vylepšit reputaci, což se nakonec podařilo. „Áčko“ se v první generaci (řada 168) vyrábělo do roku 2003 a vzniklo více než milion těchto vozů, z nichž podle dobových údajů tvořili noví zákazníci 80 procent. Úspěch podnítil představení prodloužené verze, z níž se stala třída B. Nakonec malému mercedesu dnes vděčíme za to, že napomohl rozšířit stabilizační systém (ESC, VSC a další) natolik, že od roku 2011 musí být povinnou součástí výbavy všech v Evropě prodávaných vozů.
Tehdejší šéf koncernu Daimler-Benz Jürgen Schrempp ponechal ve funkci jak Zetscheho, tak i člena představenstva zodpovědného za vývoj Jürgena Huberta. Po Schremppově vysněném spojení Daimleru s americkým Chryslerem, čímž německý šéf vytvořil nejen pátou největší automobilku na světě, ale zadělal si také na gigantický problém, se situace ve firmě dále zhoršovala. Spojení luxusní německé divize a americké trojky vypadalo na papíře skvěle, v praxi však nefungovalo. Nápravu měl zajistit Zetsche.
Dodnes je spojení DaimlerChrysleru v učebnicích ekonomie prezentováno jako příklad špatné spolupráce, která vsadila na tabulky a imperativy, ale opomněla lidský faktor (na rozdíl od výše zmíněné aliance Renault-Nissan). Z vedení americké firmy odešli schopní manažeři, šéfové z Německa jen těžko chápali odlišnou mentalitu, nefungovalo ani sdílení technických komponent tak, jak by bylo nutné.
Z techniky Mercedesu těžil jakž takž Jeep, mezi osobními modely se měl chytit prapodivný sportovní vůz Crossfire (na bázi roadsteru SLK) a mezi luxusními Chrysler 300C s výstředním designem a technikou staršího „éčka“ se znovu obnoveným legendárním osmiválcem Hemi s odpojováním válců od Mercedesu. Nic z toho však na zákazníky nezabralo, Amerika zrovna procházela krizí, zákazníci se ve velkém zbavovali svých korábů a kupovali čím dál menší modely, doslova hitem se tehdy stala hybridní Toyota Prius.
Do čela nejstarší automobilky světa
Zetsche, od roku 2000 nový prezident churavějící Chrysler Group, zahájil masivní propouštění desetitisíců zaměstnanců v amerických továrnách, jako vývojář se však do detailu zajímal o konstrukci nových Chryslerů, Dodgů i Jeepů. Působil dokonce v americké reklamní kampani jako Dr. Z, která však nebyla ani úspěšná, ani zrovna upřímná, Zetsche prý na rozdíl od ostatních Němců v Americe netrval na titulování doktore.
Ale jeho silný německý přízvuk nebyl pro reklamní účely zrovna dobrý nápad, když Němci byli ti, kdo v Americe zavírali tradiční továrny, v nichž pracovaly celé generace zaměstnanců Chrysleru a Jeepu.
Zetsche při letošní premiéře prvního sériového elektromobilu značky Mercedes-Benz: modelu EQC.
Do Států se ovšem přestěhoval s celou rodinou, ve svém domě odmítl služebnictvo nebo ostrahu, snažil se pochopit americkou mentalitu a zaujal pracovitostí i lidskostí, běžně chodil na oběd do kantýny s ostatními zaměstnanci. Mimochodem, čas od času to dělá dodnes. „Za dvacet minut se nad plastovým tácem dozvíte více než z leckteré sofistikované analýzy,“ prohlásil nedávno v rozhovoru pro německý tisk.
Přestože mise v Chrysleru nakonec nedopadla dobře a koncern značku Chrysler v roce 2007 prodal, Zetsche ukázal své schopnosti v nelehké situaci. A tak si jej akcionáři vybrali za nástupce Jürgena Schremppa, protože i v Německu šlo vše od deseti k pěti.
Zetsche nastoupil do čela koncernu v lednu 2006 a opět to nebyla lehká úloha. Schrempp dostal de facto padáka (a bylo veřejným tajemstvím, že nikoli zlatého, kontrakt platil původně až do roku 2008) a Zetsche musel rychle jednat. Pod jeho vedením došlo k definitivnímu odprodeji Chrysleru soukromému fondu (ten následně zbankrotoval a po očištění za pomoci vládních peněz skončil v náruči koncernu Fiat) a věnoval se značce Mercedes-Benz, v jejímž čele také osobně stanul.
Nařídil zcela nový kurz, stál u změny designu, výrazně rozšířil modelovou nabídku, kladl důraz na úspěch v Číně. Mercedes pod jeho vedením omládl a změnil se z elitářské značky na prémiového výrobce s neuvěřitelně širokým portfoliem. Za vrchol jeho úspěchu lze označit rok 2016, kdy Mercedes-Benz poprvé překonal prodejem hlavního soupeře BMW. Tento výsledek si zopakoval i loni (2,29 vs. 2,09 mil. aut), letos za první pololetí vykázali ve Stuttgartu opět mírný náskok nad Mnichovem (1,18 vs. 1,06 mil.). Audi prodalo 949 tisíc aut.
Zetsche: Diesely mají budoucnost
Konec jeho kariéry ve vedení koncernu Daimler však zůstane zastíněn kauzou s naftovými motory. Německé úřady prošetřují manipulace s emisemi, Daimler podal námitku, nicméně finanční dopad bude tak jako tak značný, protože firma svolává do servisu 700 tisíc vozů s moderními jednotkami plnícími normu Euro 6b, z toho jen v Německu jich je 280 tisíc. Je to o to paradoxnější, že nový naftový čtyřválec OM 654 v Mercedesu-Benz E 220d prokázal jako první motor svou čistotu v podmínkách reálného měření (RDE), které několikrát realizoval německý motoristický časopis auto motor und sport.
Při jednom z těchto testů v roce 2017 zaznamenali technici u motoru plnícího nejnovější emisní limit 6d-TEMP pouhých 41 mg oxidu dusíku na kilometr, což je prakticky polovina povolené hranice 80 g. To je u tak velkého vozu vyšší střední třídy mimořádně dobrý výsledek. Zetsche jako vystudovaný konstruktér patří mezi fanoušky naftových motorů a je skálopevně přesvědčen o jejich budoucnosti. „S moderními naftovými jednotkami lze uhlídat nejen už tak nízké emise oxidů uhlíku, ale i emise oxidů dusíku, a to i bez zákazů jízdy (do center měst, pozn. red.),“ prohlásil.
Přesto byl jeho odchod oznámen právě v okamžiku, kdy jako šéf koncernu uvedl první sériové elektromobilu značky Mercedes-Benz. I v tom lze spatřit symbolický moment. S odchodem Zetscheho se uzavírá jedna zásadní část dějin nejstarší automobilky na světě. Ve firmě bude ovšem působit i nadále jako člen správní rady, od roku 2021 by jí měl podle předloženého návrhu předsedat.
Zetsche pózuje pro selfie s Guyem Kawasakim, ikonou ze Silicon Valley, během procházky v Hong Kongu po konferenci RISE 2018, věnované umělé inteligenci a budoucnosti dopravy.
