Proč to tak je? Nad tím se pro iDNES.cz zamýšlí generální ředitel Veletrhů Brno Jiří Kuliš, který se podílel na pořádání posledního českého autosalonu světového formátu.
Konec starých časů
Na Brno se v červnu 2003 upíraly oči celého motoristického světa. Ikonická značka BMW zde ve světové premiéře představila novou generaci jednoho ze svých stěžejních modelů, řadu 5 (čtěte zde). Za necelých patnáct let se svět úplně změnil. Nejnovější BMW ukazuje mnichovská automobilka premiérově mimo autosalony a brněnský Autosalon je už dávno minulostí. Nikdo totiž nemůže po organizátorech chtít, aby autosalon dotovali a projekt skončil ve ztrátě, jak tomu bylo od roku 2009.
PařížSoumrak autosalonů Paříž je město, které nenávidí auta a hostí nejstarší autosalon světa. Čtěte více  |
Kdy došlo ke změně? Odpověď nehledejme u organizátorů autosalonů, ale v globálním automobilovém průmyslu, který prošel proměnou a konsolidací. Některé známé značky se staly okrajovými a některé přestaly existovat úplně. Změnila se auta, ale hlavně se změnily i možnosti jejich uvádění na trh. Velké automobilky si premiéru zajišťují raději ve vlastní režii a ne společně vedle konkurence a v přiděleném časovém prostoru.
Když se na počátku 90. let stěhoval český Autosalon z pražských Holešovic na brněnské výstaviště, byla to nutnost. Ani rozlehlý brněnský areál značkám nestačil a nebylo možno uspokojit poptávku po výstavní ploše. Nové trhy střední Evropy lákaly všechny automobilky, které se snažily utrhnout si část tržního podílu liberalizovaného trhu. Autosalon se konal jako akce výrobců dle termínů kalendáře autosalonů (OICA) a to za velkorysé finanční podpory zahraničních centrál.
Poslední standardní autosalon se v Brně konal v roce 2009, byť vznikal již v krizových křečích a pro pořadatele skončil ekonomickou ztrátou. Příležitost stát se velkým středoevropským autosalonem Brno propáslo, neboť v rozhodující době nemělo brněnské výstaviště adekvátní prostory.
Roky 2009 – 2010 se staly mezníkem automobilového průmyslu a autosalonů ve světě, nikoliv jen v Brně. Automobily se neprodávaly a výrobci žádali po vládách úlevy a dotace na likvidaci starých a nákup nových osobních aut, na což kývla například německá vláda.
Americká vláda poskytla autoprůmyslu masivní úvěry. Finanční škrty v rozpočtech zahraničních centrál globalizovaných automobilek se projevily nejen neúčastí na autosalonech, ale i zavíráním závodů a propouštěním.
Kalendář autosalonů na bázi výrobců přestal dávat smysl, protože centrály deklarovaly, že se budou účastnit pouze několika tradičních autosalonů na světě: Ženeva, Frankfurt, Detroit, Tokio a zpočátku i Paříž a Moskva.
V důsledku globálních rozhodnutí utrpěly i tradiční regionální autosalony – v Lipsku, Amsterodamu, Barceloně, Melbourne, Bělehradu a dokonce v kolébce italského automobilového průmyslu v Turíně. A útlum pokračuje i nadále.
Lipské AMI 2016 bylo zrušeno několik týdnů před konáním kvůli neúčasti stěžejních značek i přesto, že populární autosalon navštěvovalo téměř 250 tisíc návštěvníků.
Rostoucí Asie
Jiná byla situace v rozvíjející se Asii, především v Číně, kde na rozdíl od zbytku světa prodeje automobilů rekordně rostly. V Číně se prodá ročně 28 milionů aut, čímž se čínský trh stal největším na světě (v USA se pro srovnání prodá 14 – 17 milionů vozů). A autosalony v Pekingu a Šanghaji se tím staly největšími na světě s účastí všech světových a místních značek.
Konají se střídavě v dvouletém cyklu na výstavní ploše 300 tisíc m², jako největší na světě. Zajistit návštěvnost milionu lidí není ve městech, která mají dvojnásobný počet obyvatel Česka, takový problém. Ale i to se může změnit v důsledku snížení poptávky po automobilech, která jednou přijde, protože v Pekingu, Šanghaji i dalších městech už není kde zaparkovat. Nákup aut podléhá v Pekingu regulaci, pro státní instituce byla na pořízení nového vozu vypsána loterie a v Šanghaji podléhá zakoupení automobilu vysokým daním a požadavku parkovacího místa.
Kdo přežil? Fenomenální tradicí se stále pyšní bruselský autosalon, který má dlouhodobě větší návštěvnost než pařížský a společně se Ženevou patří k nejstarším autosalonům světa. Tradiční myšlení Belgičanů velí vybrat si příští auto na autosalonu v Bruselu!
Autosalon v Los Angeles se změnil na AutoMobiliy LA Show, kde je k vidění více technologických vychytávek než nových vozů, ale stále se těší pozornosti publika.
Ženeva je výjimečná v tom, že na začátek března před jarními prodeji časují automobilky uvedení nových typů na trh. Autosalon v Ženevě je hlavně mediální show, stejně jako Frankfurt, Brusel a Paříž má solidní návštěvnost 600 – 700 tisíc návštěvníků. Převážně se jedná o švýcarské a francouzské obyvatele tohoto bohatého regionu, přičemž je zajímavé, že němečtí návštěvníci představují jen několik málo procent.
Ale ani Ženeva to nemá jisté. Stále více značek dává přednost uvedení nových vozů samostatnou akcí, kde nemusí čekat na časový prostor mezi konkurencí. Na uvedení premiérového auta není třeba čekat na začátek března v Ženevě, neboť v tomto případě zmůžou sociální média a internet skutečně více. Tiskovou zprávu je možné zveřejnit během okamžiku na celém světě včetně videoshotů a komentářů na twitteru.
Regionální autosalony, které zůstaly, jsou pořádány v lepším případě na bázi dovozců, v horším případě je organizátoři pořádají na účasti prodejců. Těm nejde o to představit nové a budoucí technologie, vize do budoucna, koncepty aut budoucnosti a premiéry nových typů, tedy to, co dělá autosalonem zajímavým, ale prodat aktuální nabídku za „výstavní slevu“ těm, které se nepodařilo nalákat do prodejny.
Dovozci nedisponují takovými rozpočty na marketing a i zajištění výstavních vozů je pro ně značně problematické a nákladné, což omezuje jejich možnosti prezentace.
Proč se konají autosalony v Bratislavě, Poznani a Vídni a ne v Česku? Odpověď je celkem jednoduchá a tou je rozložení tržních podílů jednotlivých značek na trhu. V Rakousku k tomu přistupuje navíc vyšší kupní síla, u našich sousedů se totiž prodá víc než 300 tisíc nových aut ročně. Stejně tak je tomu v Polsku, které představuje mnohonásobně větší trh a kde se bohužel pořadatelé autosalonů navzájem podráží cenami pod hranicí ekonomického zdravého rozumu. Tyto autosalony jsou organizovány na bázi dovozců, kteří jsou z velké části vzhledem k menšímu trhu zároveň i prodejci.
Takové autosalony nepřináší premiéry a koncepty aut budoucnosti, jsou však stále hojně navštěvovány, což svědčí o tom, že je po nich ze strany širokého publika poptávka. Představují nabídku v jednom čase na jednom místě, což je z hlediska úspory času pro běžného návštěvníka a potenciálního kupce nového vozu ta největší přidaná hodnota. Častým argumentem je, že si auta mohu prohlédnout na internetu, tak k čemu je autosalon? Ale pro většinu z nás je auto velkou investicí a svého miláčka na cesty si přeci chci před koupí osahat.
Autosalony - byť regionální a bez premiér - jsou stále zajímavou show. Aktuálně ovšem nestačí automobilky vyrábět, zákazníci čekají měsíce, tak proč se unavovat autosalonem? Možná až se poptávka utlumí, přijde další pokus o obnovení autosalonu v Česku.
Tak se to stalo v Rakousku, kde autosalon absentoval jedno desetiletí a kde se nakonec všichni dovozci domluvili, že ho chtějí. Autosalon ve Vídni skutečně funguje. Pokud by se měl skutečný Autosalon s velkým „A“ konat u nás, muselo by to být společné rozhodnutí všech výrobců a dovozců včetně těch, kteří mají na trhu menší podíl.
