Audi je na poli syntetických alternativních paliv velmi aktivní, jeho nejnovějším počinem je palivo, které nazývá Blue Crude. To vzniká z pouhých tří „ingrediencí“ - vody, CO2 a elektřiny. CO2 se zachytává ze vzduchu, voda je elektrolyticky rozložena na vodík a kyslík. Následně pak za vysokého tlaku a teploty vzniká kapalné palivo, které je plné uhlovodíkových řetězců a které je vlastnostmi velmi podobné klasické motorové naftě. Blue Crude lze také s běžnou naftou míchat, podobně jako se to dělá u bionafty.
Výroba za humny
Nové palivo se bude (zatím pouze experimentálně) vyrábět nedaleko českých hranic, v továrně v Drážďanech. Továrna patří jednomu z partnerů Audi v tomto projektu, společnosti Sunfire. Ta se specializuje právě na tvorbu CO2 neutrálních cyklů. V případě paliva to znamená, že k jeho výrobě bude použito tolik CO2, kolik jej následně automobil vypustí při spálení paliva. Továrna vyrobí v experimentálním provozu asi 160 litrů Blue Crude denně. Zhruba 80 % tohoto paliva je přeměněno na syntetickou naftu Audi e-diesel.
CO2 je zachytáván přímo ze vzduchu díky unikátní jednotce od švýcarské společnosti Climeworks, která obsahuje speciální absorbent. Když se nasytí, je jednotka zahřáta na vyšší teplotu, čímž se uvolní čistý plyn pro následnou fázi výroby. Mezitím vyrábí druhá jednotka elektrolyticky z vody kyslík a vodík. Použita je samozřejmě elektřina z obnovitelných zdrojů. Vodík pak v dalším kroku reaguje s CO2 za teploty 220 °C a tlaku 25 barů. Tím právě vzniká uhlovodíkové tekuté palivo. Audi se chlubí 70% účinností tohoto procesu.
Vzniklé palivo e-diesel má několik výhod. Především neobsahuje žádnou síru a aromatické uhlovodíky, takže při jeho spalování nemohou některé obvyklé škodliviny vznikat. Nulový obsah síry například kromě oxidů síry znamená i výrazně nižší produkci pevných částic (sazí). Palivo má také vysoké cetanové číslo, což znamená, že se snadno vzněcuje. Čím vyšší cetanové číslo, tím je palivo kvalitnější, dovede z daného množství poskytnout více výkonu a spalování je čistší. Přesnou hodnotou cetanového čísla se Audi nechlubí, momentálním minimálním požadavkem u motorové nafty je 51 (na stupnici od 0 do 100).
Experimenty s palivy
Automobilka také neoznámila, jaké konkrétní plány s tímto palivem má. Ostatně, podobných experimentů se účastní velmi často. Za pomoci mikroorganismů například Audi vyrábí palivo e-ethanol. Od roku 2011 například experimentuje se syntetickým metanem, který je zaměnitelný s CNG. Audi tomuto palivu říká e-gas. I toto palivo vzniká z CO2 a vodíku a i jeho výroba je složitá.
Otázkou je, zda by nebylo lepší místo těchto složitých procesů rovnou využívat vodík, který stejně Audi za účelem výroby syntetických paliv vytváří. Automobilka si toho je nejspíš vědoma, nicméně aktuální experimenty a řešení bere jako přechodnou fázi. Při používání vodíku je totiž nutná zcela nová infrastruktura čerpacích stanic, zatímco syntetická paliva lze používat v běžné distribuční síti.
„Německo zvyšuje výrobu elektřiny z větrných parků v moři a ze solárních elektráren, kterou ovšem až dosud nešlo s výjimkou zanedbatelného množství ve vodních přečerpávacích elektrárnách skladovat. Projekt Audi e-gas tuto nemožnost skladování elektřiny řeší tím, že ji přemění na plyn a ten uskladní v existující dostatečně kapacitní infrastruktuře na zemní plyn. Zároveň se při výrobě syntetického metanu likviduje velké množství odpadního CO2,“ vysvětlil nám už v roce 2011 pohnutky firmy tiskový mluvčí českého zastoupení Jan Klíma. V podstatě totéž dnes platí i pro palivo e-diesel.
Vodík jako řešení
S vodíkem ovšem Audi počítá a ukázalo to i na právě probíhajícím autosalonu v Los Angeles. Tam totiž automobilka představila koncept A7 h-tron quattro. To je vůz s pohonem na vodík, který je v palivových článcích využíván k výrobě elektřiny. Na sto kilometrů jízdy spotřebuje velké pětidveřové kupé pouhý jeden kilogram vodíku, což prý odpovídá 3,7 litrům benzinu. Na jedno natankování vodíkové nádrže ujede auto slušných 500 kilometrů. Tankování trvá tři minuty.
To ovšem není vše, v autě jsou i baterie, které slouží k vyrovnávání výkonu. Množství vyráběné elektřiny z vodíku se dá měnit jen postupně, nikoli skokově, takže baterie vyrovnávají náhlé výkyvy v požadavcích na přísun energie. Do baterií ovšem auto dovede elektřinu také rekuperovat a dají se rovněž dobíjet ze zásuvky. Pokud jsou plně dobity, ujede s nimi A7 h-tron až 50 kilometrů.
Elektromotory h-tron mají kombinovaný výkon 170 kW, na stovku zrychlí vodíkové audi za 7,9 sekundy. Že to není žádný sporťák, dokazuje i maximální rychlost 180 km/h. Nicméně dynamické i rychlostní parametry auta lze považovat za více než dostatečné, mezi vodíkovými vozy pak patří h-tron vůbec k tomu nejvýkonnějšímu, co bylo zatím vytvořeno. Audi slibuje, že vodíkový vůz je připraveno vyrábět okamžitě, jak bude připravena infrastruktura.
Slepice, nebo vejce?
V disputaci o obvyklé otázce typu „slepice, nebo vejce“ se tak Audi staví spíše na stranu slepic. Čeká, až se z vodíkové infrastruktury a vodíkových aut něco „vyklube“. Otázkou je, zda je to ta správná cesta, bez vodíkových aut totiž nebude existovat tlak na rozvoj infrastruktury. Průkopníkem v této oblasti je tak v současnosti především japonská Toyota, která začne vyrábět jedinečný vůz Mirai. Ten se má pro vodíková auta stát tím, čím se stala Toyota Prius pro hybridy.
Audi navíc zatím není schopno žádné ze svých syntetických paliv vyrábět opravdu velkosériově. Je tedy otázkou, zda nebude vývoj v oblasti vodíkového pohonu a infrastruktury rychlejší než praktická použitelnost syntetických paliv, se kterými automobilka experimentuje.
