Ben Spies je zjevením letošní superbikové sezony. Kam přišel, tam vyhrál. Z pohledu televizního diváka působí možná trochu chladně, jako by měl vypočítaný každý pohyb. Ale vyhrává.
Ben spiesNarozen 11. července 1984 v Memphisu (USA).  Profesionální závodnickou kariéru začal v roce 2000. Od roku 2003 závodil za tovární tým Suzuki. V roce 2006, 2007 a 2008 vítěz amerického šampionátu superbiků. V roce 2008 jel "na divokou kartu" tři závody mistrovství světa třídy Superbike. Pro rok 2009 přestoupil do týmu Yamaha a vyhrál rovnou celý šampionát superbiků. Ben Spies žije v Texaském Longview, dočasně přebývá s rodinou také v italském Comu. Maminka ho doprovází na všechny velké ceny. |
Pojízdný superpočítač
R1 je prošpikovaná elektronikou, pod kapotami "spiesovky" jsou tlusté svazky, konektory, senzory. Pod sedačkou je snad víc výpočetního výkonu, než má NASA. "S novou motorkou jsme udělali velký skok dopředu. Na začátku roku jsme nevěděli, co můžeme čekat, neměli jsme žádná data. Museli jsme zkoušet, testovat, laborovat. Někdy jsme skoro celý první trénink promrhali nastavováním převodů," říká Silvano Galbusera, technický šéf závodního týmu Yamahy. Superbike je sice čistě závodní stroj s nespočtem úprav, ale pořád (na rozdíl od MotoGP) musí vycházet ze sériové motorky.
"Rádi bychom vás všechny poprosili, abyste neměnili palivové mapy ani nastavení kontroly trakce," zněla první slova zástupců závodního týmu Yamahy. Tohle všechno se ovládá "hejblátkama" na řidítkách, ale bude lepší na ně nesahat.
Sedadlo je udělané z asi centimetrové pěnovky. Všechny kapoty jsou karbonové a musím říct, že jsem čekal lepší zpracování. Ne snad, že by byla motorka omlácená, ale v rukách Bena Spiese určitě neměla lehký život...
Startuje se tlačítkem na pravém řidítku, to je naprosto stejné jako na sériovce. V tom má Yamaha jasnou výhodu, třeba konkurenční Ducati startér nemá a potřebuje k nastartování před závodem pomoc servismana. Po zmáčknutí tlačítka se startér okamžitě roztočí, ale trvá asi dvě sekundy, než se R1 probudí.
Před sebou mám obrovský LCD panel od Magneti-Marelli, který ukazuje asi třítisícový volnoběh. Motorka je hodně hlučná a její zvuk se těžko k něčemu přirovnává. Možná kdybyste zavřeli death-metalovou kapelu do panelákové koupelny...
"První rychlost nahoru, ostatní kvalty dolů. Užij si to," tak zněl poslední pokyn od chlapíka, který mi motorku, po závodnicku, drží za přední kapotu. S obrovskou ránou "tam vrazím" jedničku - nechápu, že se ta převodovka nerozletí - a opatrně pouštím spojku.
Převodovka je tvrdá jako kámen a vyžaduje těžkou nohu na řadicí páčce. Při podřazování nemusíte mačkat spojku, chytrá elektronika všechno vyřeší za vás. Dává neskutečně přesné meziplyny. Pocitově vás to zrychlí minimálně o sekundu, a pokud bych si mohl pro svoji motorku vybrat jednu jedinou věc ze Spiesova závoďáku, byl by to právě systém na podřazování.
R1 se rozjíždí s lehkostí. Motorka brblá rozpálenou boxovou uličkou. Jedu zatím pomalu a zkouším brzdy. Snažím se pořádně uvelebit v sedle a vcelku široká řidítka mi v tom pomůžou. Mám to trochu "na dlouhou ruku", ale to je dáno tím, že Ben je na motorkového šampióna pořádný pořez.
Ohlédnu se, jestli někdo neletí po cílové rovince a s hlubokým nádechem dávám plyn. Motorka reaguje okamžitě, bez jakékoliv prodlevy. Začne vibrovat a při každém přeřazení bez spojky se z karbonového výfuku od Akrapoviče pod sedlem ozve obrovská rána.
Posílám R1 do zatáčky, motorka zatočí s přesností chirurgického skalpelu a vrchol zatáčky trefuji na milimetr přesně. Kdyby takhle zatáčely všechny motorky...
Hořčíková kola a nádrž pod sedlem (kvůli lepšímu rozložení hmotnosti) jsou hodně znát. Motorka ukazuje v praxi, jak důležitou roli v závodění hraje gyroskopický efekt a malé neodpružené hmoty. S jakoukoliv sériovkou se Spiesova R1 absolutně nedá srovnávat.
Benovo nastavení je docela neutrální. Už v prvním kole ale zjišťuji, že jeho R1 se neřídí zrovna snadno. Zatáčí přesně, ale musíte jí dát ten správný povel. Musíte pilotovat, ne řídit. Pokud chcete jenom tak brblat, nebude fungovat.
"Jsem sice zvyklý na dvoutaktní pětistovky, ale tahle motorka je brutální. Na řízení je fakticky těžká. Vůbec nechápu, jak na ní mohl Ben jezdit takové výsledky. To jeho výkon posouvá ještě daleko výš," nechal se slyšet legendární Wayne Gardner (australský motocyklový závodník, vítěz třídy do 500 ccm v roce 1987), který Spiesovu R1 také vyzkoušel.
Víc než 220 koní
Podobné je to i s motorem. První třetinu otáček je jemný a možná jemnější než u sériovky. Kolem sedmi tisíc se ale probere a začne řádně "zatahovat". Nic vás však nemůže připravit na uragán rychlosti, který závodní R1 předvádí nad deseti tisíci otáček.
Z poslední zatáčky okruhu vyjíždím na čtyřku přes lehký horizont. Přesně před jeho vrcholem zařadím pětku a dávám plný plyn. Všechny do této chvíle rychlé motorky se najednou staly pomalými, okolí se proměnilo v jednu rozmazanou čmouhu a já mám problém udržet tu bestii v přímém směru.
Řidítka jsou lehká, přední kolo jde maličko do vzduchu. Držím "eR-jedničku" na pětku ještě dál a čekám na rozsvícení diod, které mi poradí správnou chvilku na další "kvalt". Jenže ono to nepřichází. Nikdo vám neřekne přesný výkon, ale ze Silvana jsem dostal, že je to víc než 220 koní. Motor točí skoro patnáct tisíc otáček a celý stroj se nezadržitelně cpe dopředu. Šestku dávám asi v půlce rovinky a snažím se srovnat rozkývanou motorku, která divoce vrtí řidítky.
S helmou připlácnutou na tvářích hledám brzdný bod, opatrně mačkám páčku a přichází další šok. Předek motorky se potopí, guma se zahryzne do asfaltu a R1 zpomaluje s ohromnou razancí. Brzdy jsou ostré a to prvotní zakousnutí se nedá s ničím srovnat. Je to, jako kdybyste to "napálili" do zdi. Z řidítek cítím znatelné vibrace a vší silou se snažím udržet napnuté ruce.
Kontrola trakce je nastavená tak, že nejdřív se upravuje křivka točivého momentu (v reálném čase) a pak teprve přichází na řadu plnohodnotná kontrola trakce, která umí na milisekundu vypnout zapalování.
Počítač mi pomáhá i na proslulém horizontu, kde všechny motorky jezdí po zadním. Elektronika s tím bojuje na první tři kvalty. Poznáte to tak, že když se přední kolo dostane do vzduchu, chytrý elektrický mozek okamžitě utne jiskru na svíčce a motorka sebou citelně škubne. Není to zrovna příjemné, hlavně když to nečekáte. A někdy může být ten efekt tak silný až si bouchnete helmou o nádrž. Na levém řidítku se dá tenhle pomocník i úplně vypnout, což se hodí v posledním kole, když chcete vítězně přejet celou rovinku po zadním...
okruh portimaoModerní závodní okruh v portugalském regionu Algarve (jižní Portugalsko) vznikl teprve před dvěma lety a i za tak krátkou dobu si dokázal získat pomyslný titul nejlepšího okruhu Evropy. Jezdci milují jeho slepé horizonty, zatáčky s negativním odklonem nebo skoro jeden kilometr dlouhou cílovou rovinku, kde motorky dosahují rychlostí téměř 300 km/h. Tato trať hostí poslední závody sezony kategorie Superbike a není vyloučeno, že v budoucnu v Portimau uvidíme i královskou MotoGP. délka: 4658 m (3238 m rovina, 1420 m oblouky) |
VÍCE NAJDETE V NEJNOVĚJŠÍM 12. ČÍSLE MAGAZÍNU MOTOHOUSE
