V odlehlých horách v jižním Španělsku jsme vyzkoušeli, jak se na oblíbeném modelu od Hondy podepsaly inovace pro letošní sezonu. A pozitivní zpráva je, že stará dobrá africa žije dál!
Africa Twin si postupem času vytvořila vlastní kategorii a pořád je svým způsobem jedinečná. Když si totiž projdete nabídku na trhu a spočítáte velká cestovní endura alespoň s litrovým motorem, která by měla vepředu 21palcové kolo a pořádné zdvihy odpružení, budou vám na to stačit prsty jedné ruky. A když se navíc zaměříme na ceny a vyškrtneme modely s cenovkou nad půl milionu, zůstane jediná motorka, Honda Africa Twin.
Pro letošní sezonu dostala menší facelift, přední kapotáž má nové plasty kolem světel a africa teď vypadá ještě o kousek agresivněji a sportovněji. Dále je tu inovovaný motor s větším zátahem, elektronický podvozek, a dokonce i cestovnější verze Adventure Sports s větší nádrží a devatenáctipalcovým předním kolem. I na té jsme se na projeli a hlavní dojmy z ní najdete v závěru článku.
Klasická africa dostala výškově nastavitelný plexištít s pěti různými polohami. Ten v té nejvyšší hodně zpříjemní přesuny po dálnici, naopak v terénu si přímo říká o nejnižší polohu, ve které nechává maximální výhled dopředu. Jen škoda, že si na změnu výšky musím zastavit, jsou na to třeba obě ruce. Je to sice bezpečnější a spolehlivější řešení, ale většina konkurence už má vymyšlené chytřejší ovládání jednou rukou, které lze provést i za jízdy.
Plexištít je u letošní verze výsuvný, ke změně polohy jsou ale potřeba obě ruce.
Co naopak nikdo jiný nenabízí, je možnost objednání modelu s automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT s možností řazení pomocí tlačítek na řídítkách. V tomto hraje Honda prim a podle statistik si i další modely s touto volitelnou výbavou pořizuje zhruba polovina majitelů. I tuto variantu si projedeme.
Více síly
Nejdůležitější jsou inovace uvnitř motorky, to hlavní je silnější motor. Pořád tady je řadový dvouválec se zdvihovým objemem 1084 cm3, ale maličko se zvýšil kompresní poměr, je tu nové časování, upravené sání i výfukový systém. Už předtím byl motor orientovaný hodně na spodní otáčkové pásmo, které hraje hlavní slovo v terénu. A teď má motorka ve středních otáčkách zase o něco víc elánu. Zůstává maximální výkon 102 koní, ale točivý moment se navýšil ze 105 na 112 Nm a je k dispozici dřív, už v 5 500 otáčkách. A výsledek? Příjemný posun směrem k zábavě.
Osvědčený řadový dvouválec Honda používá i v dalších modelech.
Víc zábavy na silnici
Tato honda totiž dříve příjemně fungovala v terénu a konkurovat jí mohla snad jen některá maxiendura od KTM s téměř dvojnásobnou cenovkou. Jenže na silnici se projevoval mírný handicap. Výkonu tam bylo vzhledem k pohotovostní hmotnosti 231 kilo tak akorát, ale scházel tam ten nádherný překoňovaný příval energie, jaký nabízela silničněji orientovaná konkurence. A typický majitel této adventure kategorie sice vyžaduje základní terénní schopnosti a design, ale pak stejně stráví 99 procent času na silnici. A právě na silnici je teď nová africa zábavnější, kromě jiného i díky elektronickému odpružení.
Důkladně jsme vyzkoušeli semiaktivní elektronické odpružení Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment).
Motor má ve středních otáčkách více síly a při svižnější jízdě do horských průsmyků se moc pěkně sbírá. V utažených serpentinách zase v pohodě vyráží ze zákruty a silně zatáhne na dvojku i tam, kde bych na ostatních motorkách musel citlivě pouštět jedničku do spojky. K celkovému dojmu větší síly a intenzivnější zábavy přispívá i hutnější zvuk z nového výfukového systému. I tady bych si ale dovedl představit ještě ostřejší reakci na plyn, k standardnímu silničnímu režimu TOUR by se tu hodil ještě nějaký režim SPORT s prudším záběrem plynu, už pro ten pocit.
Během dvou dní v pustých španělských horách, kde v některých úsecích s prakticky novým asfaltem třeba po celý den nepotkáte žádné auto, jsme také důkladně vyzkoušeli semiaktivní elektronické odpružení Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment). Ty jsou ve standardu u verze Adventure Sport, u standardní afriky jsou jako příplatková výbava.
Systém spolupracuje s chytrou šestiosou inerciální jednotkou a náklonovým ABS a kontrolou trakce. Sleduje rychlost, náklon motocyklu a polohy tlumičů a za jízdy neustále upravuje charakteristiku tlumení v závislosti na zvoleném jízdním režimu a povrchu vozovky. Navíc zadní jednotka umí navíc elektronicky měnit i předpětí pružiny. A na silnici je to hodně znát, jaký charakter jízdy si na displeji navolíte, takový pocit vám dá motorka v zatáčkách.
Kontrola trakce dovolí efektní průjezdy zatáčkou na šotolině.
Ve svižnějším tempu se také moc příjemně jede s automatickou převodovkou DCT, která se sama stará o řazení a podřazování. Sice se dá přepnout i do manuálního režimu a kvalty si volit pomocí dvou páček na levém řídítku, ale mnohem výhodnější je nechat řazení na automatu a jen občas si třeba pomocí páčky na levém palci říci o podřazení při brzdění před zatáčkou. Při svižnějším tempu je ale nutné hned po nastartování přepnout na režim S se sportovnějším vytáčením motoru. Standardní režim D jako by byl dělaný hlavně pro měření emisí, drží motor v hodně nízkých otáčkách a neumí tak rychle zareagovat, když mu dáte plynovou rukojetí náhlý příkaz k akceleraci.
U motorky, kde si můžete nastavit úroveň zásahu ABS, kontroly trakce, sílu brzdění motorem, režimy řazení, odezvu odpružení a další parametry, už se žádný výrobce neobejde bez přístrojové desky připomínající obrazovku malého počítače. Jen škoda, že celý systém poměrně dlouho nabíhá, abyste mohli začít měnit parametry, musíte asi osm sekund počkat. Na barevném dotykovém TFT displeji se nastavují základní jízdní režimy URBAN, TOUR, GRAVEL a OFF-ROAD v sobě zahrnují kombinaci výše uvedených charakteristik, navíc si je může jezdec navolit úplně podle svého v režimu USER.
Jenže kvůli záplavě informací je ovládání pomocí dotykové obrazovky v motocyklových rukavicích obtížnější, lepší je naučit se plně využívat tlačítka na levém řídítku. Těch tlačítek je tady poměrně hodně a ovládání není zrovna intuitivní, mě to několikrát vytrestalo při přejezdu do terénu, kdy jsem si před výjezdem nestihl změnit potřebný režim a vypnout asistenty. Majitelé tohoto modelu ovšem ovladače naopak chválí, časem se naučí je všechny rozlišovat a využívat rychlé volby.
Ovládání všech režimů pomocí tlačítek na levém řídítku není úplně jednoduché, ale dá se nacvičit.
Elektronika pomůže v lehčím terénu
Právě přejezd na nezpevněné cesty prozradí hlavní kvality Afriky Twin. Když si dáte tu práci a přepnete na nejměkčí terénní režim odpružení, na motoru vyberete Gravel a odpojíte kontrolu trakce a asistenta proti zvedání předního kola, najednou pod sebou máte obrovskou crossovou motorku. Nejde jen o velké 21palcové přední kolo s bezdušovou pneumatikou a pořádné zdvihy odpružení vepředu 230 mm a vzadu 220 mm, slušnou světlou výšku 250 mm, ale hlavně i o celkovou konstrukci a ergonomii.
Jízda ve stupačkách je tady naprosto přirozená a kombinace předsazení, závleku a celkového uchycení předního kola i zadního nastavitelného odpružení Pro-Link dávají na tuto váhovou kategorii výjimečně dobrou odezvu a vnímání motocyklu v terénu. Když sleduji profíky, jak si s „prstem v nose“ dávají rychlé výjezdy do kamenitých svahů, kam bych já měl potíže se vyškrábat pěšky, je mi jasné, že my běžní smrtelníci se na limity této mašiny nikdy nedostaneme. A to navíc jezdíme na běžných pneumatikách s jen trochu výraznějším vzorkem, který je orientovaný hlavně na silnici.
Velká deviza Afriky Twin je v tom, že dovolí základní terénní hrátky i nám méně zkušeným, kteří do terénu vyrážejí jen výjimečně. Na rovnějších úsecích umí hodně pomoci i terénní režim kontroly trakce a ABS s nejmírnějším zásahem i na zadní kolo, kde se ale dá i úplně vypnout. A já si užívám kratších driftů a svižnější tempo, než na jaké bych si troufl bez jistoty kontroly trakce. Během dvou dnů v sedle jsem ale několikrát zaregistroval, že elektronika není z nejrychlejších a někde se nechá zmást.
Dotykový TFT displej je poměrně zaplněný výčtem všech údajů.
Například když jsem si v zatáčce hrábl zadním kolem a pak chtěl pokračovat do kopce, elektronika pořád držela jen velmi omezený výkon a třeba ještě 10 metrů nepoznala, že už dávno není třeba hlídat trakci. V situacích, kdy jsme se vydali do těžších výjezdů nebo většího kamení, je nutné většinu elektroniky úplně vypnout a prokluz zadního kola regulovat jen na cit plynem, jinak vám asistenti ve výjezdu postupně uškrtí plyn a motorka nakonec opatrně zastaví. Ano, bude to super bezpečné, ale nikam to nepovede, podvozek a celková konstrukce afriky toho bezpečně dokážou mnohem víc i s amatérským jezdcem za řídítky.
Překvapivě ani v terénu není verze s automatem DCT vůbec k zahození, v některých téměř trialových pasážích jsem sice preferoval přesnější kontrolu jízdy pomocí spojky, ale jindy zase byla DCT vyloženě příjemná a s přepnutím na manuální režim a napevno zařazenou jedničkou hodně šetřila síly a DCT převodovka se postarala, aby mi při pomalém manévrování nikdy nechcípl motor. Na terénní režim G (Gravel) navíc elektronika taky sníží prokluzování spojky, takže se zvýší záběr zadního kola. V terénu taky jezdec ocení dlouhé a poměrně úzké sedlo. Na dlouhé cesty na silnici je dostatečně pohodlné, ale není to ten široký „fotel“, jaký dnes používají u většiny konkurence a při stání netlačí jezdce zboku do nohou.
Ergonomie a celková konstrukce jsou orientované na terén a podporují jízdu ve stoje.
Adventure Sports
Poslední půl dne jsem absolvoval v sedle letošní velké novinky, Adventure Sports. Ta je orientovaná o něco více na silnici a dálkové cestování. Má o něco širší přední kapotáž s lepší ochranou posádky, ale od standardní afriky ji poznáte prakticky jen tehdy, když obě stojí vedle sebe. Delší cesty podporuje nové sedlo s vyšší vrstvou polstrování a mohutná pětadvacetilitrová nádrž. Hlavní rozdíl je ale devatenáctipalcové přední kolo s širší pneumatikou, vzadu zůstává klasická osmnáctka. A na silnici je to znát, při krájení zatáček je motorka o kousek jistější a dává lepší odezvu od řízení. Adventure Sports je o pár centimetrů nižší a snížené těžiště se projeví i na obratnosti. Toto je to správné nářadí pro jízdu ve dvou, mimo jiné i kvůli snazšímu nastupování pro spolujezdce.
Jenže ani tato verze v terénu nijak zvlášť neztrácí. Zůstala tady celková konstrukce a přední zavěšení orientované na terén, zdvihy jsou sice u 20 mm kratší než u standardní afriky, ale i tak o hodně převyšují hodnoty nabízené konkurencí. A protože měřím skoro dva metry, Adventure Sports mi překvapivě víc seděla i v terénu, přestože je s plnou nádrží o 12 kilo těžší a je obutá do ještě hladšího vzorku. Jenže při státní na ní mám lepší kontakt kolen s širokou nádrží a hodilo se mi i vyšší sedlo. Limitoval mě jen ten nepříjemný pocit, že tato verze s DCT převodovkou už atakuje cenu 480 tisíc a případný větší pád by už byl větší rána i pro peněženku. Úplný základ standardní verze se vejde do 350 tisíc korun.
Verze Adventure Sports (vzadu) má mohutnější boční kapotáže, které kryjí větší nádrž.
Za vyšší cenu může kromě volitelné automatické převodovky DCT i fakt, že Adventure Sports má už v základu semiaktivní odpružení Showa EERA. I tak jde však o zdaleka nejdostupnější motocykl této kategorie na trhu, srovnatelné parametry odpružení a 21palcového předního kola s velkým dvouválcovým motorem nabídnou už jen KTM 1290 Super Adventure a Triumph Tiger 1200 Rally, které jsou ale úplně jinde s celkovým výkonem i podstatně vyšší cenou. Jediný japonský soupeř je pak Suzuki 1050 V-Strom DE, který zase hodně ztrácí v parametrech zdvihu odpružení a provozní váhy.
Honda CRF1100L v číslech
|
