Je možné, že dokážete najít stroj, který v něčem Diavel 1260S předčí, ale tato ducati se rozhodně neztratí a z pohledu všestrannosti nechá ostatní daleko za zády. Když přišli Italové před lety s nápadem nakombinovat superbike, naháč a cruiser, většina konkurentů se jen smála. Teď se velká část z nich snaží přijít s velmi podobným modelem.
Italský styl se nezapře, Diavel skýtá vkusné detaily jako například sedlo jezdce, které má krásnou, čistou a ničím nenarušenou linii. Designu se přizpůsobilo světlo, držák SPZ i stupačky, a to zcela bez kompromisů. Zepředu zaujme tvarování náporového sání podtrhující agresivitu a výjimečnost stroje. Ne nadarmo vznikal tento stroj pod pracovním názvem „Mega Monster“.
Ne všem se však tento název líbil, navíc by se hodilo něco údernějšího. Většina motorek získá v továrně během vývoje svou přezdívku a Mega Monsteru se začalo interně říkat ďábel (v Bologni Diavolo). Jméno motorku celkem trefně vystihuje. Nová přezdívka se ujala tak, že se z ní stal i oficiální název a stroji už zůstala.
Vedle jedinečného designu jsou největším překvapením také výborné jízdní vlastnosti stroje. Motorka s přibývajícími roky neztrácí na atraktivitě a Ducati nemá ani po letech v segmentu, který samo vytvořilo, vážnou konkurenci. Tento model to na první pohled jen potvrzuje.
Očekávalo se, že stroj se lehkým faceliftem omladí a zatraktivní. Jenže chyba lávky, protože o žádném faceliftu nemůže být ani řeč. Motocykl sice neztratil své typické rysy, ale jinak nemá kromě základního charakteru s předchůdcem nic společného.
Znovu a ještě lépe!
Posed jezdce je vzpřímenější a pohodlnější než u staršího modelu. Širší a pohodlnější je i sedlo spolujezdce a zůstalo i typické výsuvné madlo. Celkem 218 kilogramů suché váhy není na sportovní naháč úplně málo, ale v kategorii cruiserů je to naopak slušné číslo. Těžiště leží dost nízko, takže váha stroje vás při řízení nijak výrazně nelimituje.
Devíticentimetrový TFT displej napřed překvapí relativně malými rozměry, ale vzápětí zjistíte, že vlastně ani větší nepotřebujete, možná by vás naopak na cruiseru rušil. Navíc má výborné rozlišení a dobrou čitelnost i na ostrém slunci. Nechybí samozřejmě ani samostatné kontrolky umístěné po stranách displeje a další panel s kontrolními diodami je umístěn nad trubkou řídítek.
Světla jsou všechna LED, denní svícení lemuje hlavní světlomet a připomíná písmeno Omega. Velmi zajímavé jsou přední směrovky. Zatímco na většině motocyklů sledujeme snahu o miniaturizaci, u Diavela je tomu naopak a větší směrovky jsem ještě na žádném jiném stroji neviděl. Jsou integrovány v bočních panelech tak, že to neruší celkový design, naopak velmi dobře vypadají rozsvícené.
Diavel zapracoval také na elektronice a asistentech. Má elektroniku srovnatelnou s dnešními superbiky a těžko vám tady bude něco chybět. Tři jízdní režimy (Tour, Sport a Urban) jsou navíc plně konfigurovatelné, a tak si jej můžete přizpůsobit svému stylu. Vše hlídá moderní elektronika neustále vyhodnocující data z množství akcelerometrů a gyroskopů. Poslední generace asistenční elektroniky funguje skvěle a ani ji nevnímáte rušivě. To je samozřejmě dobře, protože vám nejen pomáhá, ale také neomezuje a neubírá požitek z jízdy.
Speciální pirellky
U Ducati vědí, že i sebelepší stroj dokážou pohřbít špatné pneumatiky, a proto ve spolupráci s Pirelli připravili speciálně pro Diavela nové pneu Diablo Rosso III 120/70 ZR17 v předu a 240/45 ZR17 vzadu. A aby nebylo pochyb o ambicích sportovní jízdy, vychází tato pneu rozměry a tvarem z MotoGP. Verze Diavel 1260S je navíc vybavena podvozkem Öhlins, a to je slušná záruka dobrých jízdních vlastností. Na zadní kyvné vidlici se navýšil zdvih tlumení, díky kterému se zlepšily nejen jízdní vlastnosti, ale především komfort jezdce.
Teploty v horách jsou sice po ránu jen pár stupňů nad nulou, ale pneu Diablo Rosso i podvozek od Öhlinse dávají jistotu, díky které na chladnou silnici rychle zapomenete a jízdu si užijete naplno. Díky nízkému těžišti vám může připadat hmotnost stroje nižší, než jaká ve skutečnosti je. Stroj se mezi zatáčkami snadno převrací ze strany na stranu. Přestože sedíte skoro nad zadním kolem, posed je vzpřímený a pohodlný. Pocitově se cítíte něco mezi naháčem a cruiserem, ale hned po rozjetí je jasné, že toto nebude stroj na klidné brblání po krajině.
Sportovní DNA se probouzí hned po vyjetí. Chuligánství a dobrodružství se vám rychle přenese do krve. Základ je motor a ten funguje skvěle. Spodek je krásně kultivovaný, ale zároveň dává najevo ochotu přejít do dalšího levelu, ve kterém už vzbuzuje respekt a zježí všechny chlupy na těle. Vše podtrhuje skvělý zvuk koncovky výfuku, který jako by dával zapomenout na legislativní obstrukce a krásně lahodí uchu i srdci správného motorkáře.
Právě v zatáčkách se Diavel hodně zlepšil. Přestože je spíš cruiser, není problém vysedání do zatáček, které si užijete jako na sportovním stroji. Stupačky jsou překvapivě vysoko, takže chvíli trvá, než se povede dostat motorku do takového náklonu, abyste slyšeli skřípění broušeného kovu. Motor jde krásně odspoda a odpustí vám, i pokud zapomenete včas podřadit a ochotně se znovu rozbalí i z nižších otáček.
Řazení bez spojky funguje líp při agresivním stylu jízdy, to znamená podřazování se zaklapnutým plynem, pro přeřazování nahoru je naopak lepší výrazně zrychlovat. Při kochací jízdě je výhodnější na rychlořazení zapomenout a raději využít starou dobrou spojku.
Po přepnutí jízdního režimu na „sport“ se reakce ride-by-wire plynu znatelně zostří a je až trochu ucukaná, ale díky tomu máte alespoň pocit krocení zlé šelmy. Přenos obrovského výkonu na silnici působí tak hladce, až by se chtělo říct, že kontrola trakce není potřeba. To je samozřejmě omyl, protože když začnete agresivně tahat, tak cítíte, jak se pod vámi Diavel roztancuje a červené kontrolky po stranách TFT displeje upozorňují na to, že kontrola trakce je tu s vámi a pracuje na plné obrátky.
Tlumení Ohlins je zárukou dobrého svezení.
Příjemné je, že účinnost kontroly trakce můžete snadno nastavit v osmi krocích a tím pádem dovolit i lehké smýknutí a nepřijít o kupu zábavy. Nebo je možné vypnout kontrolu trakce úplně, a pak můžete pálit gumy podle libosti.
Excelentně fungují i brzdiče Brembo M50 na 320 milimetrových kotoučích. Brzdy naprosto popírají váhu stroje, mají vynikající účinnost a skvěle se dávkují. Palivová nádrž pojme sedmnáct litrů paliva. Při velmi agresivním způsobu jízdy ujedete na nádrž v zatáčkovitých horách přibližně 250 kilometrů, ale podle všeho nebude problém pokořit při pohodové jízdě i vzdálenost čtyři sta kilometrů na nádrž.
Unikátní motor
Diavel disponuje motorem Testrastretta DVT 1262 osvědčeným v poslední generaci velké Multistrady a je srdcem stroje. Motor vyniká proměnlivým časováním ventilů, které je v poslední době v motocyklovém světě populární. Ducati vyvinulo vlastní unikátní mechanické řešení, které si nechalo patentovat. Jde o překvapivě jednoduché a díky tomu zřejmě i spolehlivé řešení.
V praxi má motor velmi dobrý zátah už od přibližně 2 500 tisíc otáček, při kterých kultivovaně vrčí, ale s narůstajícími otáčkami výkon motoru roste a před dosažením deseti tisíc se z něj stává opravdová bestie, která dovolí držet plný plyn delší dobu jen zkušeným a otrlejším motorkářům.
Než dostaly motory Testastretta systém variabilního časování ventilů, mohly být naladěné buď na hladký chod v nižších otáčkách nebo na špičkový výkon v horním spektru otáček. Teď umožňuje motor obojí, přitom nejde o kompromis, ale o to nejlepší z obou variant.
Ducati Diavel 1260S 2019
Pokud vás nezajímají pocity, ale čísla, pak potřebujete vědět, že maximální krouťák 129 Nm vás čeká v 5 000 otáčkách a maximální výkon 159 koní až těsně před omezovačem v 9 500 otáčkách. Motor splňuje Euro4. Vývojáři z Bologně potvrdili, že už mají připravenou i verzi Euro5, lišící se jen v maličkostech. Jejich pohled do země i ztráta nadšení výmluvně vypověděly, jak se na novou ekonormu těší.
Příhradový rám z ocelových trubek je přes hlavu předního válce spojen s motorem, který je sám nosnou částí rámu. K zadnímu válci je přišroubován podsedlový rám a k převodovce je připevněna jednostranná kyvná vidlice. Sklon přední vidlice činí 27 stupňů a rozvor 1 600 mm. Tlumení modelu „S“ je postaveno na komponentech Öhlins, vpředu plně nastavitelná upside-down vidlice Öhlins 48 mm se zdvihem 120 mm a vzadu plně stavitelný centrální tlumič Öhlins se zdvihem 130 mm.
Cena 585 tisíc není pro většinu českých motorkářů úplně lidová, ale za tuto cenu dostáváte výjimečný stroj prémiové značky s originálním designem a špičkovým zpracováním.
