První vrcholné provedení nejmenšího mercedesu (W176) představili u AMG v roce 2013 pod označením A 45. Tehdy se ještě jmenoval Mercedes-Benz, zatímco jeho nástupce se stává právoplatným členem stáje Mercedes-AMG, určené pro ty nejrychlejší automobily s trojcípou hvězdou ve znaku. Horkou novinku jsme zkoušeli na někdejší trati F1, ale i v horách v jejím okolí, a je třeba říci, že jde o zcela specifický vůz.
Má dechberoucí zrychlení i zpomalování, v zatáčkách zvládá impozantní boční přetížení, díky hmotnosti 1,5 tuny a délce pod 4,5 metru je mimořádně hbitý v serpentinách a jistě bude pohodlně využitelný i v každodenním provozu. V podstatě lze typ Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ považovat za ultimativní verzi již dříve představeného modelu Mercedes-AMG CLA 35 4Matic+ s výkonem „jen“ 225 kW (306 k).
Motor M260 prošel řadou dalších modifikací, aby kromě výkonu zajistil i spolehlivost a uživatelsky příznivou charakteristiku. V duchu tradic divize AMG je každý z poháněcích agregátů sestavován ručně v závodě v Affalterbachu a následně na svém plastovém krytu opatřen plaketou s gravírovaným podpisem odpovědného technika.
Plně variabilní pohon všech kol AMG, výkon 4Matic+ s regulací krouticího momentu
AMG s ručně montovaným motorem
Plaketa s gravírovaným podpisem
Nastavení motoru je zaměřené na podávání oslnivých výkonů v plném tempu. Kvůli vyššímu tlaku přeplňovací soustavy byl kompresní poměr snížen z 10 na 9:1 a špička výkonu 310 kW (421 k) je dostupná o plných tisíc otáček výše než u A 35 (tedy až při 6750 ot./min). Vrchol točivého momentu sice dosahuje impozantních 500 Nm, ale jen v úzkém spektru otáček 5 000 až 5 250 otáček (u A 35 je to 400 Nm při 3000 – 4000 otáčkách).
Nejen motor se dočkal změn
Nová je dvouspojková, pochopitelně spolu s motorem, příčně uložená převodovka, jež má v A 45 nikoli sedm, ale osm stupňů. Zásadním způsobem byl zároveň rekonstruován pohon všech kol 4Matic. Všechny ostatní verze třídy A mají konvenční řešení s pohonem předních kol a elektronicky řízenou lamelovou spojkou, která v případě potřeby připojí pohon zadních kol. Vozy A 45 však disponují jiným řešením.
Na zadní nápravě totiž mají místo diferenciálu aktivní rozvodovku s jednou lamelovou spojkou pro každé zadní kolo. Pokud jsou obě otevřeny, spojovací hřídel se volně protáčí a točivý moment jde jen na přední nápravu, ale pokud se sepnou, mohou až 50 procent momentu přenášet na zadní kola. Díky jejich individuálnímu elektronickému ovládání pak lze z těchto 50 procent odeslat až sto procent na vnější kolo a tím optimalizovat přesun točivého momentu na vozovku a usnadnit stáčení vozu do zatáčky.
Toto řešení svým principem připomíná jednotku britské firmy GKN, jež ji dodává například do vozů Ford Focus RS, Range Rover Evoque nebo Opel Insignia. V tomto případě je však ovládání spojek elektromechanické, což má zajistit rychlejší reakce systému.
Dovtípit jsme se toho však museli jen z vystavených exemplářů v řezu, protože Daimler AG o svých dodavatelích zásadně nehovoří. Nakonec nám však Steffen Jastrow, odpovědný u Mercedes-AMG za kompaktní vozy, nepřímo potvrdil, že jim tuto originální jednotku dodává rakouská Magna-Steyr.
Modifikovaný design vozu je dobře patrný ze snímků. Přídi dominují maska se svislým žebrováním a speciální nárazník s jemnými aerodynamickými lamelami po stranách a prakticky kompletně otevřeným přístupem k chladiči stlačovaného vzduchu před pravým kolem, jehož řídký kryt nejspíš pohodlně propustí i většího holuba.
Vzadu nepřehlédneme difuzor se dvěma páry elipsovitých koncovek výfuku ani rozměrnou přítlačnou plochu nad horní hranou zadního okna. Luxusně pojatý interiér láká sportovními sedadly s integrovanými hlavovými opěrkami, Alcantarou potaženým volantem a špičkovým provedením dvoudílného digitálního přístrojového štítu. Samozřejmostí je vestavěný multimediální systém MBUX, jenž brzy umožní kompletní záznam, analýzu a samozřejmě i sdílení telemetrických dat z jízdy na zvolené trati.
Jako závodníci F1 na Jarama RACE
Usedáme do kanárkově žlutého A 45. Motory se pochopitelně při střídání jezdců kvůli chlazení nezháší, hrubé brblání do uší proniká i přes bezpečnostní přilbu, jež je na Jaramě povinností. Není čas na hrdinství, časový rozvrh je nemilosrdný, takže z provozních režimů ihned volíme Race (vše nastaveno na maximální výkony, stabilizace ESP potlačena na minimum) a zatím ve vlažném tempu vyrážíme na trať.
Zvuk se s otáčkami letícími vzhůru mění na úctyhodný řev, ovšem stále ve střízlivých intencích čtyřválce, na žádný zběsilý dvanáctiválec si nehraje. Druhý den na okreskách si pak potvrdíme, že tento motor je skutečně nastaven především na výkony ve vysokých otáčkách. Po překonání hranice čtyř tisíc otáček a plně sešlápnutém pedálu plynu se vzdává všech her na něžnost a výkon lineárně a s ochotou roste až k omezovači na sedmi tisících.
Rozdíl oproti předchozí generaci A 45 je patrný ihned. Podvozek je tuhý, ale nikoli prkenný jako dosud. V součinnosti s aktivními tlumiči a kinematikou závěsů kol bez váhání kopíruje povrch a neustále pracuje na nerovnostech i při prudkých dynamických změnách v zatáčce, takže je nová A 45 znamenitě ovladatelná a po přejezdu první vlny ji nikde nemusíte „lovit“.
Je to mimořádně rychlý vůz, jenž se v zatáčkách chová natolik suverénně a neutrálně, až to za chvíli začíná být trochu nuda. K tomu, abyste z něj na výjezdu ze zatáčky vymáčkli alespoň náznak přetáčivého smyku, musíte speciálními hmaty a chvaty, v přesně daných kombinacích mačkání páček pod volantem a deaktivace ESP, aktivovat režim Drift.
Teprve pak v zadní rozvodovce naplno sepne jedna ze spojek, jež zadní nápravu trochu „podrazí“ a pošle veškerý výkon na vnější kolo. I tak však lze stále vnímat větší zatížení přední nápravy výchozího typu třídy A a jeho přirozené sklony k nedotáčivosti.
Pokud vás hatchback, byť by byl seberychlejší, nenadchne, bude v nabídce také technicky identický tříprostorový sedan Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+, s nímž jsme na Jaramě rovněž jezdili. Je o čtvrt metru delší, o 50 kg těžší a jeho zavazadlový prostor v základním uspořádání pojme o 90 litrů více nákladu (celkem 460 l), nicméně svými provozními vlastnostmi se od hatchbacku prakticky neliší.
Vyzkoušeli jsme si, že velmi podobné zůstávají i vlastnosti jízdní, přičemž CLA 45 je oproti hatchbacku A 45 S 4Matic+ nepatrně klidnější v přímém směru, což přijde vhod při rychlých přesunech na delší vzdálenosti, ale tolik si s ním nezadriftujete (pokud tedy lze v případě použitého poháněcího ústrojí vůbec o něčem takovém hovořit).
Nelze opomenout ani stránku vizuální. Sedan CLA působí na první pohled poněkud důstojnějším a „dražším“ dojmem. Se zpožděním pak dorazí i kombi CLA 45 S 4Matic+ Shooting Brake, jež jsme si ve Španělsku měli možnost prohlédnout alespoň staticky.
Obě výše zmíněné karosářské verze si alternativně pořídíte i v dostupnějším provedení bez písmena S za číslem 45. Vzhled i technika jsou stejné, pouze špičky výkonu a točivého momentu jsou o 25 kW (34 k), resp. 20 Nm nižší. Nejvyšší rychlost je poté elektronicky omezena nikoli na 270, ale na obligátních 250 km/h.
Prodeje všech variant A 45/CLA 45 by u nás měly startovat v průběhu srpna, později se dozvíme i pořizovací ceny. Předchůdce před pěti lety začínal na 1,23 mil. korun, ale měl „pouhých“ 265 kW (360 k), takže v souvislosti s použitím vyspělejší a výkonnější techniky a jistě i rozsáhlejší základní výbavy lze předpokládat, že tato „bomba na kolech“ mírně podraží.
